Fiat 500 • Fiat 126
Forum technique => Préparations sportives => Discussion démarrée par: charles le mer. 30 novembre 2016, 01:07:25 am
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bonsoir,
une question" bete":
peux t'on augmenter la cylindrée en gardant la culasse d'origine?
si oui, jusqu'à quelle cylindrée
le but serait juste d'avoir juste un peu plus de peche en cote, pas d'avoir une vitesse de pointe plus élevée
je souhaiterais garder aussi le carbu weber 26 (peut etre un peu "lissé"), le pot d'origine.....
bref, une petite modif discrete.....
si vous avez d'autres idées?
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il existe des kit "sans transformation en 540 cm3: il suffit de remplacer les cylindres par les nouveaux après avoir monté les pistons, on reculasse avec la culasse d'origine et ni vu ni connu, j't'embrouille
avantage: en pratique, aucun signe extérieur ne trahit la transformation;
en théorie un peu plus de couple (cylindrée augmentée de presque 10%) et un peu plus de vivacité (pistons haute compression bombés à la manière des 110F 004 montés sur les eden roc et les lutèce spéciales)
je n'ai aucun retour sur l'utilisation dans la durée (efficacité, longévité). le carbu de 26 est-il suffisant ou faut-il augmenter le gicleur et le diffuseur comme sur celui des eden roc?
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À mon avis ça va pas casser 3 pattes à un canard...
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merci gabier
oui en effet, c'est le coté "furtif" qui m'interesse.
oui andr006, sans compter les pistons bombés, ça ferait une augmentation de 10%: sur 18cv de base, ça fait pas lourd #g6
ceci dit, c'est pas la vitesse de pointe qui m’intéresse: 85 km/h, c'est suffisant vu les freins. un poil de peche en plus me suffirait.
si quelqu'un a un avis?
le kit chez nanni est pas tres cher....
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Rien que de changer l'arbre à came, ça te fait gagner en couple #g2 c'est un billet de 200 à 250 roros certe, mais ça vaut le coup paraitrait il ... je suis en train de me refaire un moteur à neuf et c'est la seule option que je vais choisir , suite à l’expérience de certains #g6
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Et tu comptes monter quel type d'AAC?
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meme question que Fram #g6
mais j'ai lu que le changement d'arbre à came modifiait la "plage d'utilisation du moteur"?
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Je vous dirais ça après ce week end, car je vois Fredo dimanche et lui a fait cette modif sans rien toucher d'autre sur le moteur, juste mis un Dellorto double corps et pot sport #l11
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tu nous diras. (sans moi pour le dell orto) #g2
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un double corps sur une culasse simple entrée est une fausse bonne idée : mauvaise diffusion à bas régime. Pas grand-chose à gagner au delà de 32 mm en simple corps sur un 650 d'origine. Et même le 32 ne fera pas de miracles hélas. Sur un 500 d'origine, un 28 fera bien l'affaire. Mettre un AAC perfo sans travail sur la culasse limitera ses bienfaits potentiels
Le pot, mais un vrai donc cher, est plus profitable #g2
pour l'AAC, n'achetez pas les traditionnels 35/75 et 40/80 sur un coup de tête. Envoyez un mel à ceux qui savent (Tinari, D'Angelo, Nanni...) en précisant votre config moteur et quel agrément vous recherchez. Vous gagnerez votre temps et votre argent #b3
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merci franck #g2
tu en penses quoi de ma question?:
que faire pour gagner un peu de peche en cote, en restant le plus discret possible?
edit: ce n'est pas une question de budget (mon moteur N1 fonctionne)
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sur un 500 ? Tu peux monter un 28, faire usiner tes sièges de soupapes en 3 angles, travailler la forme du conduit d'admission, alléger le volant moteur (limite 5 kg) et monter un bon pot. Pas de quoi fouetter un chat mais une auto un peu plus vive #g2 Plus loin, the sky the limit #g6
Il te faudra tester quelques combinaisons de gicleurs principaux et ajutages avant de trouver le bon compromis : avec un chrono et en démontant à chaque fois les bougies, ou un dépressiomètre ou une sonde lambda. Faut être motivé
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meme question que Fram #g6
mais j'ai lu que le changement d'arbre à came modifiait la "plage d'utilisation du moteur"?
Grosso modo un AAC peut changer plusieurs choses, principalement la levée des soupapes et le croisement. Croiser plus te retarde l'ouverture de l'admission avec des avantages sur les hauts régimes vs bas régime. En gros tu déplaces ta courbe de couple et donc tu gagnes en puissance. À condition d'avoir le reste qui suit comme dit Franck ( plus ouvrir et plus tard veut dire plus de débit d'air et donc essence, faut il encore que le reste ne le limite pas...)
Aussi... Peut être une des seules modif légales est l'augmentation du taux de compression avec des avantages directs sur le rendement
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Salut Andrea #F5
augmenter le RV sur un 500 sans changer l'AAC et sans travail sur la culasse aura très peu d'effets sur le rendement. Globalement ça augmente la vitesse des gaz et améliore le remplissage mais les effets sont limités sur un moteur de petite cylindrée et peu préparé. Par contre augmentation non négligeable et garantie de la température moteur #g2. A éviter sur un vieux bousin plus trop au mieux de sa forme
beaucoup de préparateurs US maintiennent qu'il est dangereux pour un moteur refroidi par air (VW mais c'est kif kif) à usage routier de dépasser un RV de 8,5. Pour faire de la compète le WE, c'est une autre histoire
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ok, merci de vos réponses. un gros boulot alors franck.....
vu le prix minime d'un kit 540, si j'ai besoin de changer mes pistons, je partirais peut etre dans un premier temps la dessus.
me reste plein de truc à apprendre! chic!
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alléger le volant moteur (limite 5 kg)
question de néophyte (car google me donne des avis divergents:
si j’allège trop le volant moteur, je vais perdre de la reprise lors d'un changement de vitesse en cote?
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wep, le volant moteur est un volant d'inertie qui sert a restituer le couple moteur sur les temps non moteurs (tous les 180° sur un twin calé à 360°). Si tu l'allèges trop, tu vas perdre en régularité de fonctionnement. Autre problème, les volants moteurs des Fiatous sont en fonte, plus sensible à la rupture que les aciers. C'est plus délicat à alléger et il ne faut ni enlever trop ni n'importe comment. Sur un volant en fonte on n'allège pas avec des trous mais sur la périphérie. Tu peux enlever un peu sur la couronne de démarreur (ça limite le frein aérodynamique des dents) et entre la couronne et le plateau d'embrayage sans descendre sous les 5 kg.
On dit que l'allègement du volant moteur n'apporte pas de gain de puissance mais ça n'est pas tout à fait exact. En l'allégeant, on limite le moment cinétique et virtuellement, il existe un gain exprimé par une formule que je peux te donner si besoin. mais sur 500cc, c'est pas considérable.
J'espère que c'est clair #g2
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limpide #g2
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Salut Andrea #F5
augmenter le RV sur un 500 sans changer l'AAC et sans travail sur la culasse aura très peu d'effets sur le rendement. Globalement ça augmente la vitesse des gaz et améliore le remplissage mais les effets sont limités sur un moteur de petite cylindrée et peu préparé. Par contre augmentation non négligeable et garantie de la température moteur #g2. A éviter sur un vieux bousin plus trop au mieux de sa forme
beaucoup de préparateurs US maintiennent qu'il est dangereux pour un moteur refroidi par air (VW mais c'est kif kif) à usage routier de dépasser un RV de 8,5. Pour faire de la compète le WE, c'est une autre histoire
Salut!!!
De toute façon ça n'augmente jamais beaucoup, l'augmentation est logarithmique...
Ceci dit bon à savoir je comptais justement le faire...
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Hier j'ai pu parler d'amélioration moteur de nos fiatous #e7 j'ai bien dis amélioration , pas préparation, car c'est pas le même registre... #j8
Porco Rosso a édité des tutoriels sur le sujet , bien connu chez les Fiatistes, car beaucoup s'en sont inspirés #l7
http://www.clubfiat500.com/index.php?topic=28405.0 (http://www.clubfiat500.com/index.php?topic=28405.0)
En ce qui concerne ma Titine, elle à un 600 cc au cul avec un 28 IMB 5, configuration très proche du 650... ce qui est une bonne base. #k9
Donc, pour commencer à faire respirer le moteur je vais juste changer l'arbre à cames en passant à un 35/75 ou un 40/80 , avec une culasse remise à neuve sans changement des angles de sièges car je souhaite conserver le 28 imb, et de ce fait je serai sans doute juste obligé de changer les gicleurs. #fc
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d'un premier jet, voilà ce que je compte faire:
-augmenter le taux de compression en rectifiant la culasse(100 aine d'euros) OU monter un kit 540 cm3 avec pistons bombés (augmentation au passage de la cylindrée): moins de 300 euros
-monter un carbu 28 imb (j'en attends un, donc pas de budget)
-optimiser l'admission d'air (enlever les soudures dépassant....)
-travailler les conduits d'admission : ouverture pour du 28mm, faire sauter le bossage des guides, voir le guide intra conduit? je n'ai pas prévu d'augmenter la taille des soupapes, ni de faire de rectif 3 angles....me trompe-je?
-travailler les conduits d'échappements: ne pas toucher au guide, mais supprimer la grosse bosse laterale?
-égaliser le poids des pistons, bielles, cullbuteurs...
-reduction eventuelle du poids du volant moteur?( à faire faire, tarif?)
-aac: stock, mais je suis ouvert à suggestion
-pot d'échappement: stock, mais possible sport si efficace, pas trop voyant(200 euros?)
-allumage: en attente d'un 1-2-3 ignition "complet"
le temps passé ne compte pas, mais je tiens à garder un budget "serré"
voiloù, qu'en pensez vous?
mon probleme est juste de gagner quelques bourrins, et non pas d'abarthiser ma topo
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je n'ai pas du le dire souvant ca , préférant le 100% origine #g6 #g6 mais là, autant monter un 600/650, ca serra bien plus simple, bien moins cher, bien plus efficace ... #b10
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j'ai failli en dire autant mais peut être que charles préfère rester en configuration visuelle d'origine
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oui en Corse, ils sont très prudent avec la règlementation #b3
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Philippe? #g4
oui magi, comme le dit Tony, je prefererais rester en config discrète, avec culasse frappée 110F, et moteur "110F"
je pourrais conserver ma culasse en passant en 600 (je ne sais pas pour du 650),
mais je ne suis pas sur que ça ait un sens de garder ma taille de soupape: faut voir!
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Tu peux surement garder ton bloc 110 f et faire une modif sur le réalésage du bloc pour mettre pistons-cylindre + culasse 600 ou 650 + entretoise, sans que cela ne se voit #f9
Philippe à fait un truc du genre pour sa "D" ou "N" me semble t'il #g6
Rien qu'en 600 cc, tu gagnes une très bonne patate ,juste avec un 28 IMB et un pot amélioré #g2 par rapport à ton 110F #d2
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juste pour savoir:
qu'est ce qui différencie une culasse de 650 d'une 500?
juste la taille des soupapes?
pour le 600, ma femme n'est pas d'accord #g6:
"reste avec ton petit piston!!" #j2 #j2 #c2 #c2 #c2
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Il me semble que les soupapes sont les mêmes #g2
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donc la chambre alors? #f9
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les soupapes sont plus grosses et l'admission est plus large, le carburateur est différent 26IMB tu passe à du 28IMB weber l'entretoise aussi.
Le piston cylindre plus gros. et j'ai entendu dire que le bas moteur de la fiat 500 est mieux adapter #g3par rapport au bas moteur de la fiat 126 question de poids.
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à priori, sur une culasse 650:
adm :33mm (32 sur une 110F)
et echappement 28mm comme une 110F
si quelqu'un connait d'autres differences?
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en gardant ma culasse 110f, et en montant des cylindres de 600cm3, ça me ferait un Rv de 8.3, ce qui serait largement suffisant #k9
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tu es sûr de la compatibilité entre cylindres de 500R/126A (73.5mm si ma mémoire est bonne) et culasse 110F adaptée à des cylindres plus petits?
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je l'ai lu gabier, sur un forum, mais je ne suis pas sur #f9
j'ai posé la question à Léo, je vous tiendrais au jus.
si il faut juste un peu la retoucher, c'est "faisable", si c'est trop, ben....c'est mort, et l'option si seduisante et si peu couteuse du 600 ( sous reserve qu'un usineur ne me prenne pas un bras) s'envole
nanni n'en parle pas dans son kit:
http://www.fiat500sport.com/parti-motore-e-kit-di-elaborazione/cilindri-e-pistoni-fiat-500-126-595-cc-diametro-73-5-mm-cilindro-h-90-mm-0320.html (http://www.fiat500sport.com/parti-motore-e-kit-di-elaborazione/cilindri-e-pistoni-fiat-500-126-595-cc-diametro-73-5-mm-cilindro-h-90-mm-0320.html)
à noter qu'a chaque foi, chez nanni, pour la plupart des cylindres:
"I cilindri di ns. produzione non richiedono la guarnizione di testa"
#g5 la traduction google me donne "joint de culasse", et là, je ne pige plus #f9
si quelqu'un peut m'expliquer??
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Je mesurerais la chambre demain, en largeur.....
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les joints de culasse 5oo et 126 n'ont pas la même forme.
https://www.fiat500vdlaan.nl/en/webshop.php?CategoryID=7 (https://www.fiat500vdlaan.nl/en/webshop.php?CategoryID=7)
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oui, un peu ovoide pour la 500
avec forcement un plus grand diametre interne pour la 126.
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#g10 cléfo et gabier
Léo me confirme qu'il me faut la culasse 600 pour du 600cm3 .
donc me reste l'option 540 cm3, ou simplement descendre la culasse
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on m'a sussuré dans l'oreillette (mitch) que l'adaptation de la culasse 110f pour accueillir un 600 cm3 était tout à fait possible....
à suivre!
je n'ai pas trouvé de tuto pour le faire. je me permettrais de mettre mes reflexions, avancement, et crash #g3sur le topic
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tu peux rechercher ici, mais je crois que c'est ce qu'avait fait jan-mari et oliv (plus sûr de l'orthographe du pseudi), et il avait redémonté (je crois)
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ok, merci magimojo. on va fouiller!
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j'ai bien lu les données de porco sur l'arbres a cames
en sachant que je vait faire un 700 athéna
culasse de 650 avec rv un petit peu rabotée
des ressorts de soupapes renforcées
le meilleur c'est quoi 42/82 voir 43/83 voir 48/88
et les culbuteurs et les tiges de culbuteur tiennent jusqu'ou ,
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je suis pas assez qualifié (ni en theorie, ni en pratique) pour te répondre, mais un truc en revanche:
quel va etre l'usage de ta voiture?
qu'en attends tu?
que fais tu d'autres dessus?
ton Rv theorique sera à combien?
si tu mets des arbres à came "pointus" comme ceux que tu cites, tu va perdres du couple à bas régime, et ça risque d'etre limite pour une utilisation " routière".
perso, dans un premier temps, vu que je ne veux pas augmenter ma vitesse de pointe, que je ne compte pas taper dans les tours, je vais rester sur l'aac d'origine, et peut etre, un 30/70 si vraiment il y a besoin
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I cilindri di ns. produzione non richiedono la guarnizione di testa"
Nos cylindres ne nécessitent pas le joint de culasse. #g2
A titre infos j'ai un 650 avec un pot Monza + allumage transistorisé de super 5 et çà suffit amplement . La différence est flagrante avec un origine,et question budget il est minimaliste. Certes ce n'est pas du 100% old school et blablabla et blablabla #g2
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pour la rv sur la culasse de 650 je fait rabotée juste la petite marche ,le rectifieur me donnera le rv mais cela ne va pas allé loin et équilibrage du vilebrequin
carbu 32 ,travaillé l'admission et la sortie d'echappement
une conduite routière je ne recherche pas la vitesse car j'habitedans une région montagneuse
pour arbres a cames je pensais 40/85 ou 42:82
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ok, merci magimojo. on va fouiller!
j'ai eu des réponses (un grand merci à eux!):
c'est tout à fait faisable, et ça fonctionne depuis plusieurs années pour certains avec un résultat sympa
donc on va partir (sauf Trafalgar), là dessus:
-circuit d'air d'origine
-carbu de 28mm
-augmentation d'entrée d'admission de la culasse en 28mm
-travail sur les conduits d'admission: (suppression du bossage?....) on verra sur place
-soupape admission et echappement : taille origine
-petite rectification de la culasse: juste pour la faire propre
-alésage des puits de cylindres du bloc 110F, et passage en 600cm3
-aac: origine, equilibrage culbuteurs....
- équilibrage bielles/pistons, gains de quelques grammes?
- volant moteur: origine
-echappement: suppression des scories des pipes d'echappements, et pot d' echappement d'origine (au pire, passage sur un pot "sport" moins discret
-allumage: 123 ignition
c'est sur mon moteur de secours, donc pas pret d'etre fait!
et pour remettre les pieds sur terre, on va déja tacher de faire redemarrer le moteur numero 1! #g3
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I cilindri di ns. produzione non richiedono la guarnizione di testa"
Nos cylindres ne nécessitent pas le joint de culasse. #g2
A titre infos j'ai un 650 avec un pot Monza + allumage transistorisé de super 5 et çà suffit amplement . La différence est flagrante avec un origine,et question budget il est minimaliste. Certes ce n'est pas du 100% old school et blablabla et blablabla #g2
merci stefano
le old school, c'est juste que j'aime bien bidouiller, et qu'en plus, je pars de bas (500cc)
le pot monza, j'en vois plein passer, mais certains peut etre avec appelation fantaisiste? tu as un lien?
merci pour la traduction: sans joint de culasse, j'ai du mal à concevoir comment ça peut fonctionner?
quelqu'un à l'experience de ce montage?
je n'ai pas trouvé de moyen simple de contacter Nanni, si quelqu'un a une piste?
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pour la rv sur la culasse de 650 je fait rabotée juste la petite marche ,le rectifieur me donnera le rv mais cela ne va pas allé loin et équilibrage du vilebrequin
carbu 32 ,travaillé l'admission et la sortie d'echappement
une conduite routière je ne recherche pas la vitesse car j'habitedans une région montagneuse
pour arbres a cames je pensais 40/85 ou 42:82
pareil pour les montagnes.....
les arbres que tu cites ont des croisements et des temps d'admission importants, et à mon avis, tu vas deplacer fortement le couple et la puissance max sur les hauts regimes
à noter qu'à part certains, on manque cruellement de donnée sur la levée....
pose la question à nanni , tinari ou angelo motori....
Franck14, t'es où?? #g3
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Pour ceux qui seraient intéressés des digrammes pour AAC pris sur un Forum Italien . Le dernier est beaucoup plus clair il n'y a que quelques types d'AAC le premier il y a vraiment choix .
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un grand merci Stefano: un carnet de préparateur #g10
ce qui serait cool, c'est que ceux qui ont ce style de données, pour des références vendues à l'heure actuelle, les note: on pourrait ouvrir un post spécifique, ça servirait
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dans le meme style: super casse couille de ne pas avoir un post où sont rassemblées toutes les données sur les carburateurs weber....je rame depuis 20 minutes pour verifier la taille du diffuseur #d10
si j'ai le courage, je m'y colle, en reprenant par exemple le post de 110F
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Je poursuis ma reflexion
en faisant un tour avec mon moteur de base, sur petite route: (95% de mes trajets), ça me confirme que je suis la plupart du temps entre 30 et 60-65 km/h....
c'est vraiment sur cette zone où il faut que j'arrive à gagner du couple, et à bas regime: permettre de relancer la voiture en 3eme vers 40-45 km/h, si j'ai été un peu fainéant du changement de vitesse
pour ce faire, pas trop le choix:
augmentation de la cylindrée
augmentation de la compression
améliorer le remplissage à bas régime: donc on conserve les soupapes de base
l'aac de base
-25/51/64/12
-angle de croisement: 37°
-ouverture admission 256°
-retard à la fermeture de l'admission: 51
-levée? rta dit 9.15mm, mais à la soupape....pas au niveau de l'aac. si quelqu'un a la donnée?
pour ne pas baisser mon couple à bas regime( mon rapport géometrique), il faut absolument que je garde un retard à la fermeture de l'admission pas trop haute, et un angle de croisement pas trop haut.....
il faut donc soit que je conserve mon aac, soit que je vise max un
30/70/70/30
angle de croisement: 60°
ouverture admission: 280°
RFA: 70
ou mieux: un 26/66/66/26
faut que je revois, mais si j'ai rééllement 9.15mm de levée à la soupape, pas forcement d'interet à l'augmenter, en tout cas avec mes petites soupapes
encore de l'astiquage de neurone en prévision! #g6
edit: correction boulette et ajout de lien
http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm (http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm)
ça explique pourquoi Abarth a pu taper du 40/80/80/40 mais avec un rv à 10.5
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effectivement, levée de 6 mm à l'AAC et 9,15 à la soupape. 9,15 c'est déjà beaucoup pour les soupapes d'origine. Malheureusement, si tu augmentes les temps d'ouverture (AAC plus sportif) tu es obligé d'augmenter la levée pour limiter l'accélération de la soupape. Sur un 500, ça ne sert pas à grand-chose de monter un AAC trop violent et un 30/70 est peut-être la limite raisonnable.
augmenter la cylindrée, bien sûr, c'est par là qu'il faudrait commencer avec l'amélioration du remplissage (reprofilage conduit)
accorder les sections du carbu, de l'orifice d'entrée de culasse et les soupapes d'admission #g2
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merci Franck
pour les pistons, je pars sur du 600, en gardant la culasse 110f
le reprofilage du conduit, je suis en phase de réflexion:
"aplatir" le S,
et essayer d'avoir une section constante, ou à defaut un cone convergent vers la soupape
là, je suis un poil embeté: j'aurais bien conservé le carbu de 28, et donc simplement ouvrir l'orifice à 28.....mais j'ai peur d'etre un peu "juste" en 28mm.et si je passe sur du 30 ou 32 plus tard, il faudra retoucher....ou autre option, carrement retoucher au max maintenant, pour l"avenir"....plus logique en plus, ça sera plus facile d'avoir du "convergent"
-la chambre, il faut que je reregarde, mais pourquoi ne pas retoucher un peu en bordure de soupape?
échappement
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admission:
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voiloù où j'en suis
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si tu veux monter des cylindres de 600 sur un 500 (je n'ai pas fait et j'ignore si tout passe bien), présente un joint de culasse de 600 sur la culasse 110F et note les endroits où tu peux enlever du métal. sachant que ça paie plus côté admission que côté échappement où les gaz sortent sous pression mais où il faut quand même enlever les marches
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Merci Franck
alors, le montage "600cm3 avec culasse 110F" m'a été confirmé par plusieurs membres d'ici (#g10), et d'ailleurs (mitch #g10), sans agrandir la chambre pour que les pistons passent.
les pistons doivent bien sur être "plats", et il faut un jdc cuivre "épais"
Je vais regarder pour les "marches", en restant prudent...
Je cherche l'info: jusqu'à combien je peux aller en rapport géométrique avec du sp 95 sans que ça cliquette (j'avais lu 9 et quelques, mais sur une mini)?
merci de votre aide #g2
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l'apparition des détonations est également fonction de la forme de la chambre de combustion, de la présence d'angles saillants, de l'indice thermique de la bougie, du refroidissement etc... pas facile à prévoir. Un RV de 9, c'est déjà pas mal pour tous les jours, d'autant que si tu as pas mal de grimpettes autour de chez toi, le moteur va chauffer un peu plus
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Malheureusement, si tu augmentes les temps d'ouverture (AAC plus sportif) tu es obligé d'augmenter la levée pour limiter l'accélération de la soupape.
là, je n'ai pas compris #g2
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si tu commences à lever plus tôt et que tu ne changes pas le profil de la came au sommet, ce sommet aura une forme plus aplatie sur laquelle la soupape risque de rebondir à cause de l'inertie. C'est pour ça qu'on remet un peu de pointe, ce qui la plupart du temps est bienvenu car l'augmentation de la levée laisse passer plus de gaz frais. Sauf que si la levée de la soupape dépasse 1/4 du diamètre intérieur du siège, il n'y a pas grand chose à espérer.
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Merci #g2
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l'apparition des détonations est également fonction de la forme de la chambre de combustion, de la présence d'angles saillants, de l'indice thermique de la bougie, du refroidissement etc... pas facile à prévoir. Un RV de 9, c'est déjà pas mal pour tous les jours, d'autant que si tu as pas mal de grimpettes autour de chez toi, le moteur va chauffer un peu plus
Du taux de gaz résiduels aussi! Ils sont très chauds comparé aux gaz admis et donc font que la température en fin de compression est beaucoup plus haute favorisant l'auto-inflammation... Et ça c'est côté échappement que ça se passe
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merci andr006 #g2
donc ça veut dire que mieux je "draine", moins de risque de cliquetis alors.....un argument en faveur du pot alors....si je bucheronne au niveau du rapport volumétrique.
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chipé sur flat4ever (merci franck):
http://www.flat4ever.com/forums/topic/30776-comprendre-et-calculer-le-rapport-volum%C3%A9trique/ (http://www.flat4ever.com/forums/topic/30776-comprendre-et-calculer-le-rapport-volum%C3%A9trique/)
"Gene Berg, voyant qu'il y avait quelques watts à gagner de ce côté là, s'était penché sur le problème depuis longtemps. Il a établi cette règle entre le rapport volumétrique et l'indice d'octane :
R.V. coef multiplicateur Indice d'Octane
6.6 13.4 88.1
6.8 13.2 89.8
7.0 13.0 91.0
7.7 12.3 94.7
8.0 12.0 96.0
8.5 11.5 97.8
9.0 11.0 99.0
9.5 10.5 99.8
10 10.0 100
10.5 9.95 104.5
11.0 9.90 108.9"
il utilise un coefficient variable en fonction du rv.....mais ne parle pas du rapport géométrique #f9
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le rapport volumétrique est la colonne de gauche, l'indice d'octane recherché est dans celle de droite. Si tu multiplie le chiffre de gauche par celui du milieu, tu obtiens celui de droite #g2
Sans additif (octane booster) l'indice le plus élevé que tu trouves dans le commerce est le 98 avec lequel G Berg prétend que tu peux monter le RV d'un katrapla jusqu'à 8,5 sans soucis de fiabilité.
Bien sûr que de nombreuses sportives de la fin des 60's avaient des RV dans les 9 voire 10 mais les indices d'octane de l'époque étaient bien plus élevés.
Un moteur ne fait pas l'autre mais le VW et le Fiat sont très proches de conception et en l'absence de toute référence Fiat, mieux vaut s'y référer.
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Merci Franck.
ça va pas me faire lourd, que du 95 par chez moi....
je vais etre tributaire de toutes façons de ma culasse d'occase qui a manifestement été rabotée.
il faut que je mesure la chambre, et je pourrais voir où j'en suis.
au pire, si ça me parait un peu bucheron en géométrique, je mettrais un 30/70 au lieu d'un 26/66.
apres, je suis sur le cul, quand je vois les rv annoncés par les italiens sur leurs forums. Ils s'amusent, je pense, a celui qui à la plus ....rabotée! #g6
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projet de retouche des conduits
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rv avec du 650cm3:8.88
rv avec du 700 cm3: 9.49
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ce sont les RV que tu obtiens avec ta culasse pour les 2 cylindrées ?
si tu suis l'abaque de Gene Berg, avec l'essence dispo en Corse (95), tu ne devrais pas dépasser un RV de 7,8. Avec du 98, tu peux monter à 8,5. Berg était très (trop ?) prudent avec le RV mais je pense qu'il était un des préparateurs les plus influents et pertinents de son époque #g2
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oui, avec ma culasse.
tu as lu les trucs de vizard?
même avec du 9.49, mais avec un aac en 26/66, voir 30/70, ça devrait rester dans le possible, sans faire trop le fou.
l'interet de monter des "gros" cylindres pour ce que je veux ( c'est à dire choper le maximum de couple en "bas"):
-ça me filerait un poil de couple sur toute la plage
-ça me permettrait plus facilement de libérer un poil la soupape d'admission sans avoir à bidouiller mon jdc
mon carbu de 28 "modifié" devrait faire le job à bas régime, et me limiter à haut régime (je ne veux pas trop gagner en vitesse de pointe)
en revanche:
ça m'oblige à:
-utiliser une cale pour mes cylindres
-voir si c'est productif, et que je ne me retrouve pas totalement bridé avec mes petites soupapes
-probablement usiner le bloc ET les cylindres, pour que ça rentre
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c'est surtout que ça va te coûter un bras en usinages pour pas grand chose en gain. Pourquoi tu ne passes pas direct au 650 ?
Si tu mets une plaque de raidissement entre bloc et cylindres, tu vas décaler la course de tes pistons : tu vas devoir changer les bielles, ton RV va changer, le caractère du moteur aussi...
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#f9
http://www.fiat500sport.com/parti-motore-e-kit-di-elaborazione/cilindri-e-pistoni-stampati-fiat-500-126-695-cc-o-79-5-mm-disponibili-con-le-seguenti-altezze-di-compressione-25-28-35-38-e-40-m-m-0325.html (http://www.fiat500sport.com/parti-motore-e-kit-di-elaborazione/cilindri-e-pistoni-stampati-fiat-500-126-695-cc-o-79-5-mm-disponibili-con-le-seguenti-altezze-di-compressione-25-28-35-38-e-40-m-m-0325.html)
apres, oui, ça fait un bon surcout....
avec la plaque, si je reste en 80mm de haut de cylindre, je ne vois pas pourquoi j'aurais besoin de changer mes bielles #f9 (fonction de la "hauteur" du piston en effet)
en effet, peut etre que du 650 serait "suffisant"
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wé j'avais pas vu qu'il vendait des pistons avec des entraxes différents #g2
"suffisant", ça le sera jamais #g3
si tu tiens vraiment à partir d'un bloc 500, pourquoi ne pas faire la modif Nardi ou Giannini (je sais plus) avec des cylindres VW ?
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oui, nardi
mais gros gros boulot.....(et là, de mémoire, il faut que je change le vilo, entre autre)
et je suis fainéant....
ceci dit, vu que je compte alléger bielles, culbu.....ça fait aussi beaucoup de "boulot"
l'option "700cm3" me permettrait de faire évoluer tranquillement le bidule.
On va calculer 2-3 trucs, finir les nettoyages, ça me laisse du temps pour réfléchir
Merci de ton aide #g2
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de mémoire (sais plus où c'est rangé sur le forum) ils gardaient le vilo et les bielles d'origine Fiat mais en alésant les pieds de bielles à 22 mm pour les pistons de cox. Tu as vu le prix des kits VW MAHLE en 77 ? ça coûte moins cher pour 4 cyl que pour 2 chez Nanni #g5
et les cylindres ne sont pas compliqués à modifier #g2
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La il faut un peu de connaissance quand même, je dis bravo car c'est vraiment technique l'histoire #g9
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de mémoire (sais plus où c'est rangé sur le forum) ils gardaient le vilo et les bielles d'origine Fiat mais en alésant les pieds de bielles à 22 mm pour les pistons de cox. Tu as vu le prix des kits VW MAHLE en 77 ? ça coûte moins cher pour 4 cyl que pour 2 chez Nanni #g5
et les cylindres ne sont pas compliqués à modifier #g2
une idée à creuser! merci franck
la modif avait été posté par baratou
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bien joué Charly, c'était le 500 club de France via Baratou #B6
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200 euros d'ecart en défaveur des 700 cm3 "fiat", donc le budget risque de trancher #g6
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je me pose pas mal de questions aussi sur l'équilibrage...si quelqu'un a des infos, données....
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en termes de dynamique, un twin calé à 360° est assimilé à un gros mono. Tu ne peux l'"équilibrer" que pour une valeur de régime qu'il vaut mieux caler sur le couple ou la puissance maxi. D'où le gros ressort relié à la traverse #g2
Dans l'équipage mobile (bielle + piston + axe etc), tu as des forces radiales centrifuges autour du maneton et des forces axiales longitudinales en tête de piston. On calcule un facteur d'équilibrage en fonction de la part respective de ces deux forces pour un régime donné. Si tu veux vraiment le calculer j'espère que t'as BAC +7 sinon sur le net il existe des petits logiciels en open source #g2
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j'espère que t'as BAC +7
les redoublements, ça compte? #g6
merci Franck, je vais opter pour le logiciel #g2
je n'ai eu aucune réponse de tinnari, pour l'instant.
en plus, sa boutique se déplume pas mal, j'espere qu'il ne ferme pas #f9
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d'apres ce que j'ai trouvé (d.vizard),avec mes soupapes stock(donc petites), un aac 30/70, mon admission qui chauffe, je pourrais me permettre
9.5/1 de rv avec du 93
11/1 avec du 96
vu que je compte rouler avec du 95, on va rester sur la version basse: 9.5
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pour info:
mon usineur me prend 80 euros pour agrandir les puits de cylindres+100 euros pour changer les 4 guides, rectifs des sieges si besoin plus rodage #g9
rajouter un poil si on veut blanchir la culasse
donc économiquement faisable
Je vais partir sur un rv de 9.5, compatible avec un 30/70, mais partir, je pense sur un 35/75, histoire de profiter d'une levée superieure. Si je me rends compte que c'est "trop mou" en bas, je pourrais toujours revenir sur un 30/70
voilou, ça prend forme.
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tu les as les cylindres ?
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je les commande ces jours ci (encore un poil de tatouillette sur le "modele")
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poids du chapeau de bielle numero 2: 133.9 apres modif: 112.4
poids du chapeau de bielle numero 1:131.2 apres modif 112.4
corps de bielle 2: 296.2 apres modif 293.4
corps de bielle 1: 299.7 apres modif 293.5
à noter qu'il est extrêmement difficile, avec le matos que j'ai (balance de cuisine) de faire des mesures repetables des masses alternatives (pied de bielle et une partie du corps) et des masses rotatives(chapeau, et une partie du corps)
j'espere que ça ne m'handicapera pas pour le facteur d'équilibrage #f9
poids avant modif: 436g
apres: 406
c'est un poil long à faire, faut aimer dremeliser
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hop 4 culbus(au environ de 73g de base) discrètement allégés: -3 g par piece, mise au poid à 1 g pres
j'ai pas fait le fou dessus, resté prudent
clairement, faut aimer la dremel, le gain en terme de perf (montée en régime), de contrainte est au mieux virtuel.... #g6
Bon, ça coute rien de le faire
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Et ta Dremel, elle pèse combien car j'en ai une allégée si tu veux vu que les charbons se sont fait la malle #g3
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ça m'interesse, la mienne montrant des signes de "nonchalance" : le variateur est mort #b7
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C'est quand même assez fragile ces trucs là non ?
j'en ai grillé deux sans trop m'en servir...
la troisième me sert uniquement à faire des trous dans des croquettes pour chat #g3
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oui, j'en ai flingué une en lui faisant respirer de la poussiere d'alu. et la deuxieme me lache, elle aurait a priori chauffé....bon, on en trouve à 40 euros, maitenant, mais bon
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On pourrait parfois se demander si on est pas sur un forum de zinzins ... #l11
Entre celui qui fait des trous dans les croquettes et l'autre qui passe au four son allumeur ça fout la trouille ! #b1
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#g3
ce qui est complétement zinzin, c'est de s'etre lancé dans cette "aventure" #g6
pour C-O-Paf #g3, lui, c'est un breton, donc tout s'explique #b1
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Flo, pour ne pas polluer d'avantage ce post, va voir l'explication là => http://www.500-126.com/index.php?topic=7612.135 (http://www.500-126.com/index.php?topic=7612.135)
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allez , une dernière pollution :
achetez donc vos "dremel" chez LIDL , vous en avez trois pour le même prix ; Et c'est du solide .
A force de bousiller ces daubes sans forcer j'ai acheté trois mini chez LIDL , résultat j'ai fini par en donner une à mon gendre et la troisième dort dans sa boite.......
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oui, excellent rapport qualité prix du matos chez lidl.....sauf qu'il n'y en a pas en Corse #g2
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allez , une dernière pollution :
achetez donc vos "dremel" chez LIDL , vous en avez trois pour le même prix ; Et c'est du solide .
A force de bousiller ces daubes sans forcer j'ai acheté trois mini chez LIDL , résultat j'ai fini par en donner une à mon gendre et la troisième dort dans sa boite.......
Le problème c'est qu'il n'ont pas toujours la mini perceuse chez LIDL => pareil pour le chargeur de batterie, il est terrible mais faut tomber dessus...
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il suffit de s'abonner à la news letter #b3
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Le problème c'est qu'il n'ont pas toujours la mini perceuse chez LIDL => pareil pour le chargeur de batterie, il est terrible mais faut tomber dessus...
tu tape L I D L le lundi matin et tu as tout ça , la bouffe je ne sais pas mais leur outillage est bien .
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hop: culbus finis , rémontés sur rampe
à noter que comme le dit gsage, tres chiant à démonter remonter, car il y a tres peu de jeux pour les pieds de rampe, il a fallu chauffer/wd quaranter #g3
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il y a moyen de gratter encore plus de poids....pour un prochain moteur
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Joli, ça ferait un beau "presse papiers" #g3
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dis le à mon épouse #g6
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#i9 quand on fait de la mécanique, faut surtout pas tout dire aux épouses #g6 (surtout pas le montant des commandes de pièces)
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Alors là les mecs vous avez tout faux
quand on fait de la mécanique, faut surtout pas tout dire aux épouses (surtout pas le montant des commandes de pièces)
faites le tour des étagères dans la salle de bain et regardez le prix des pots et tubes . Pour info plus ils sont petits plus ils sont chers......
Faites le total #l11 #d10 #e5
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Alors là les mecs vous avez tout faux
faites le tour des étagères dans la salle de bain et regardez le prix des pots et tubes . Pour info plus ils sont petits plus ils sont chers......
Faites le total #l11 #d10 #e5
C-paf-O #g6
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j'suis marron:
comme je suis un homme de passion, j'ai un budget mensuel #d10
mais c'est le temps des commandes #k5
moitié nanni, moitié d'angelo je pense, avec une gouttelette d'axel, et une pincée de vdl #g3
mon souci, c'est que j'ai besoin d'un volant moteur pas trop léger, et celui de nanni fait 4.2kg (vs 4.5 kg chez d'angelo)
pareil, il va falloir que je commande ce "segment":EP9302
(https://www.fiat500vdlaan.nl/fr/webshop/core/article/viewarticle.php?ID=3816&thumb)
pas trouvé ailleurs, et j'ai vrillé le précedent au démontage.
si quelqu'un sait où je peux trouver ça, ailleurs?
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Alors là les mecs vous avez tout faux
faites le tour des étagères dans la salle de bain et regardez le prix des pots et tubes . Pour info plus ils sont petits plus ils sont chers......
Faites le total #l11 #d10 #e5
C-paf-O !!! #g4
Pas chez moi en tous cas !!!
3/4 tubes dans ma salle de bain, 2 caisses de produits pour ma titine... #g6
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pour rouler plus vite, l'occasion faisant le larron, je me suis commandé un petit moteur de 126, à bas prix. je compte le monter à reception, et prendre le temps de "bien faire" ma "mini prépa"
réception de ma première commande:
cylindre 650 de hauteur 90mm, à utiliser sans "entretoise"
pistons nural, me semble bien légers, on verra apres "pesage"
carter d'huile 3.5l, "no name", je ne voulais pas de marque, mais avec sa visserie
et de quoi refaire la suspension du moteur
https://specialist500.jimdo.com/ (https://specialist500.jimdo.com/)
peut etre preferer sa boutique sur ebay?
pas pris l'aac chez lui (fonte?),
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j'ai pas voulu creer un topic spécifique, car il n'y a rien de "nouveau"
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Hey Charles
Tres sympa ces premieres pièces arrivées! Je viens aussi de rentrer un 650cc de fiat 126. ca sera dans un premier temps un demontage complet + metrologie, histoire de voir quel est l'etat du bouzin (boulot pour cet hiver)
ensuite remontage complet en 650cc avec pour commencer des modif. douces, genre qques pieces sympas comme ce que tu as la.
La suite viendra.... #g2
J'aime bcp sa boutique, on y trouve un peu autre chose que chez les gros fournisseurs habituels.
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oui fram, il a des trucs sympas, est relativement réactif.
il a des trucs sympas au niveau distrib, et pots
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les redoublements, ça compte? #g6
merci Franck, je vais opter pour le logiciel #g2
je n'ai eu aucune réponse de tinnari, pour l'instant.
en plus, sa boutique se déplume pas mal, j'espere qu'il ne ferme pas #f9
C'est bac à sable + 7 années d'étude #g8
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on est bon alors #g6
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pistons nural, me semble bien légers, on verra apres "pesage"
336.4g pour l'un, 338g pour l'autre, on essaiera de mettre au poids avant montage
(sans le pivot central)
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il te faut les axes et segments pour mettre au poids #g2
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les segments sont déja montés (cool, j'ai pas de pince)
j'espere que les axes me rattraperont la difference de poids.
sinon, pas vu beaucoup de tuto pour les alleger les axes (Patrick michel en parle un peu).....pas possible de le faire à la dremel, le gain doit etre "virtuel"
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penses à bien tiercer les segments lors du montage dans les cylindres.
Bon montage! #g2
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merci #g2
edit: le montage n'est pas pour tout de suite, me reste le passage chez l'usineur pour le bloc, du boulot sur la culasse, reprendre mes bielles sur lesquelles il reste des faiblesses, peut etre radicaliser une chouille l'allegement des culbus.....
d'où un moteur de 126 "tout pret" pour gerer la transition #g7
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pas possible de le faire à la dremel
je confirme #g3
et même pas à confier à l'usineur bouineur du coin #b10
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j'ai des belles fraises à ébavurer, je pense tenter de voir sur un vieil axe si ça le fait, par "curiosité"
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336.4g pour l'un, 338g pour l'autre, on essaiera de mettre au poids avant montage
(sans le pivot central)
axe: 87.5 et 87.6
en revanche, je n'ai pas trouvé les circlip avec #f9
edit: ils auraient du etre dans les sachets de l'axe, mais zob, que dalle....deutch kalitat selon nural #b10
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c'est du standard à mon avis. Tu as bien une quincaillerie industrielle dans ton coin ? Tu demandes 4 circlips pour alésage du diamètre de tes axes de pistons. Et tu les paieras peanuts #g2
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quincaillerie industrielle?
j'suis pas sur #f9, je vais voir
j'ai pas trop envie d'en remettre des vieux #e7
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et tu as raison, faut jamais remettre un ancien circlips car il y a toute les chances qu'il soit déformé au démontage
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y en a chez vdl, au pire
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corps de bielle 2: 296.2 apres modif 293.4, apres polissage, on passe à 290.4, reste un poil de gras, mais ça sera suffisant
j'ai bien poli les tranches, comme ça, si ça pète, je saurais que c'est parce que j'ai trop allégé, et pas parce que j'ai laissé des "faiblesses" #g6
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circlip de maintien d'axe de piston renvoyé par 500specialist à leur frais #B6
un vendeur qui gère son sav! #B6