Fiat 500 • Fiat 126
Forum technique => Préparations sportives => Discussion démarrée par: charles le dim. 07 janvier 2018, 17:42:41 pm
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impossible de caler suffisamment le moteur pour clé plus rallonge, ça l'a bien fait au tournevis à frapper, youpi
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Utilise une bécane a choc (déboulonneuse pneumatique) c est l outil indispenssable
Il est fond dès électrique à batterie performante #B6
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Oh putain, t'as tout pété #j2
#g3 #g3 #g3
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Je l'avais envisagé Jeff, on m'en avait prété une, c'était génial.
Mais mon tournevis à frapper à 40 boules a fait le job
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#B6 seul le résultat compte #g10
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Hé hé, ton vilo a été tagué !! #g3
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oui #g3, j'ai vu ça, ça m'a fait marré.
les ecrous de chapeau de bielles sont des écrous fendus, je ne crois pas que ça soit d'origine.
les cylindres ne sont mêmes pas glacés, donc je vais pouvoir les garder pour un prochain.
j'avais mis un temps fou la derniere fois, là, de savoir où on va et d’être installé à hauteur, ça va vite.
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on vire les goujons, et les bouchons de carter
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les ecrous de chapeau de bielles sont des écrous fendus, je ne crois pas que ça soit d'origine.
si si #b3
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Merci de l'info
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Je l'avais envisagé Jeff, on m'en avait prété une, c'était génial.
Mais mon tournevis à frapper à 40 boules a fait le job
Une clef à choc électrique, ça coûte 50 euros. Ca rend le tournevis à frapper à 40 euros vachement moins intéressant.
Et pour faire du desserrage occasionnel, pas besoin d'une clef à choc pneumatique.
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tu en as essayé une à 50 euros WTF?
car les retours sur celles que j'ai vues à ce tarif là, n'étaient pas tous dithyrambiques, loin de là("cale sur des "boulons" de pneu"....)
donc si tu en as essayé une suffisante pour des ecrous de vilo, à 50 euros, je suis preneur #g2
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Une clef à choc électrique, ça coûte 50 euros. Ca rend le tournevis à frapper à 40 euros vachement moins intéressant.
électrique, c'est sur batterie ?
alors ça dépend de ta fréquence d'usage, car si tu t'en sers une fois tous les 3 ans (je parle pas de charles), le truc va fonctionner 1 ou 2 fois et après la batterie est dead et souvent introuvable pour les marques "exotiques"
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il y en a en filaire.
mais comme ce n'est pas du matos de "pro", la plupart des retours sont sur du devissage de vis de roue, ou sont bien plus cher.
pour ça que j'attends une éventuelle référence "testée" en vrai
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j'ai une filaire Charlie; ça envoi du steak mais c'est encombrant et lourd mais très efficace.
c'est celle-ci: https://www.manomano.fr/cle-a-chocs/cle-a-choc-electrique-1050-w-avec-reglage-couple-electronique-4489379?product_id=4629307 (https://www.manomano.fr/cle-a-chocs/cle-a-choc-electrique-1050-w-avec-reglage-couple-electronique-4489379?product_id=4629307)
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Merci Philippe ! #B6
Prochain moteur alors
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Je me suis bien embeté pour démonter la pompe à huile:
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impossible de lui mettre une douille de 10 ou une clé #d10 #d10
du coup, j'ai démonté la soupape:
prise dans un étau:
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ça permet d'écraser le ressort, de sortir l'anneau qui retient la soupape
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la dernière photo, juste pour le sens du biseau des dents.
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elle est out cette pompe?
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Rien mesuré encore, mais elle fonctionnait tres bien sur le moteur, et pas de mauvaise surprise au démontage.
Je l'ai demontée pour voir comment c'etait foutu et verifier qu'il n'y ait pas de gag.
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au remontage, faire attention à la position des ergots arriere de la soupape, ils n'ont qu'une position possible
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4.8kg +- 200g
l'élargissement des puits de cylindre est fait.
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J'ai pas suivi, acier?
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non non, de la fonte, au tour.
j'ai gardé l'option fonte car:
-moins cher: 70 euros (et mon usineur n'est pas donné, je pense)
-pas de trou dedans, allègement au tour: pas de "fragilité", et pas besoin d'un equilibrage "fin"
-je garde une culasse petites soupapes, je ne devrais pas monter dans les tours tres tres haut.
-les 4.5kg de l'acier me semblait un peu leger pour mon programme
si un jour je passe sur une "belle culasse", je passerais en acier
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Ouais en effet...
Bon à savoir en tout cas
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Je n'ai aucune certitude Andréa, hein #g2. Et j'espere ne jamais en avoir.
Comme mes bielles allégées, et mes culbus: un copain l'a fait, reste à voir ce que ça donnera, en terme de performance, et de solidité.
J'espere avoir le budget pour le boucler rapidement, ce moteur là.
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Infatigable le Charles ,pour un Corse ,moi de le voir sur les forums ,dans la mécanique ,a poser des questions ,il arrive que je suis fatigué pour lui . Mais Bravo Charles je t'admire #B6
Nous dans le Sud l'on ce repose entre deux apéros et la sieste .
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#g3
chanceux pour les apéros, et surtout la sieste #g3
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Un corse branché sur le 380 v ! #g3
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un gros mécano #g3 c'est marrant quand meme ces anciens moteurs tout simple #h7
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un gros mécano #g3
moins de 83 kg #l7
Et heureusement que c'est simple, je suis un debutant, et pas du métier #g2
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je suis un débutant, et pas du métier #g2
Ouais, ben va pas nous faire une essoreuse à salade hein ?
#g3
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ou un moteur a plat de subaru #g4
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Bonne idee l'essoreuse à salade !
Avec un peu d'ingéniosité, on doit meme reussir à mixer de la soupe #l11
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Ou faire sa lessive #g6
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ou faire un Gros compresseur portatif #k1
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http://www.flat4ever.com/forums/vitesse-des-gaz/ (http://www.flat4ever.com/forums/vitesse-des-gaz/)
j'arrive à 109m/s à 6700 tours, zone où à priori, avec mon carbu de 28, je ne devrais pas trop aller.
c'est mon carbu qui risque de me limiter en tour/minutes, pas trop grave pour mon programme, en reflexion pour voir si j'arrive à en modifier un pour faire un "nanni":
passage en venturi de 24 et en 29 en sortie #f9
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C 'est plus une 500 c'est une usine atomique , en Corse hé piu una 500 hé una fabbrica atomica .
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#g3
et j'ai de l'incongru, de l'exotique encore pour vous #g2
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J'ai lu 6700rpm?
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c'est theorique, hein
mais c'est ce que me donne le calculateur pour une vitesse des gaz de 109m/s.
mais le carbu me bridera bien avant (avant 6000). d'où mon interrogation
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109 m/s c'est trop élevé même théoriquement. Faudrait pas dépasser 80 m/s au régime maxi. Et tu n'en es peut-être pas loin à 5000 t/mn, régime que je recommande (à l'envi, je sais) de ne pas trop dépasser avec un vilo d'origine #g2. ne pas confondre résistance classique des matériaux et fatigue...
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5000 à 80m/s, exact capitaine #B6
bon je ne m’inquiète pas (à tort peut etre) pour le vilo: Anna monte le sien à 7000, et je devrais l'amaigrir une chouille le mien.
Et merci pour le conseil sur le carbu #g2.
Je pense que je monterais un 28 (j'en ai déja) sur mon moteur prépa, et on avisera en fonction des résultats, mais l'option solex me permettrait un truc à pas cher et efficace. #g10
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efficace oui, pas cher c'est à voir... en tout cas à lire en MP #g2
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en effet, ça pique!!
on tombe tres vite dans l'ardoise à 400 euros.
du coup, je me pose une question, en relation avec ce lien:
http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/les-carburateurs-weber/8,11660.html (http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/les-carburateurs-weber/8,11660.html)
avec un venturi en 23, je ne serais pas limité,d'apres ce lien, mais d'autres formules qui prennnent en compte la taille du corps du carbu me disent que oui #f9 avec du 28
donc, en gros, si j'usine mon corps en 29("facile à faire"), mais en gardant mon venturi en 23, puis je esperer un gain?
Franck, tu es "busé"( hou l'affreux barbarisme #g6) en combien, toi?
Si quelqu'un d'autre à des données/infos
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109 m/s c'est trop élevé même théoriquement. Faudrait pas dépasser 80 m/s au régime maxi.
tu parles de regime maxi atteignable, ou du regime de puissance max ?
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Apres mure réflexion, et bien appâté par Mitch #g9, je pars sur un carbu de 32, de moto.
ça serait dommage de brider le moteur avec un 28
mise de fond:
20 euros de carbu
15 +10-15 euros pour la pipe/ entretoise
pas cher, mais il va falloir pas mal bricoler pour la pipe d'admission, sans parler ensuite du cable d'accelérateur, starter...
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Bonne idée !
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C'est malin, maintenant tu vas devoir investir dans un casque intégral #b1 #b1 #b1
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#g6
ça va décoiffer mon brushing #g4.
blague à part, j'aimerais bien que ça fonctionne:
plus de prise de tete sur la taille des diffuseurs, vu le prix d'un carbu, hop, on change
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C'est malin, maintenant tu vas devoir investir dans un casque intégral #b1 #b1 #b1
#b1 #b1
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m'aurait étonné qu'il y ait pas une "hyène" dans le coin #g4
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C'est pas une hyène c’est un mouton !
Et pis quand y a de la hyène y a pas de plaisir... #b1
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Et pis quand y a de la hyène y a pas de plaisir... #b1
#g3 #g10
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blague à part, j'aimerais bien que ça fonctionne:
plus de prise de tete sur la taille des diffuseurs, vu le prix d'un carbu, hop, on change
j'ai avancé sur ma pipe, avec un peu de chance, ça va le faire, déja au point de vu "mécanique"
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j'ai avancé sur ma pipe, avec un peu de chance, ça va le faire
Ah? et qui est l heureux elus? #b1 #b1 #b1
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#g3
Mon p'tit carbu de 32 #h4
Apres, si y a des candidats à une circoncision à la fraise carbure :C7:, je peux faire une exception
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Attention à l'engorgement si la pipe est trop étroite...
J'ai honte
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#g3
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Attention à l'engorgement si la pipe est trop étroite...
J'ai honte
Dans ce cas on fait dégorger au gros sel comme le concombre ... #d2
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#11 une technique que je ne connais pas? un pt'it tuto Flo? #l11
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On est peut etre sur un nouveau concept...
Apres jackie et michel.... flo et robert... du hard et du cambouis #g7 #k5
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#g3
avec plein d'huile de boite partout? #k3
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en parlant de ça, c'est mou le forum #b1
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c'est quoi le but ?
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de faire une entretoise/pipe d'admission pour pouvoir installer mon carbu de moto.
une toute prête en alu, c’est plus de 80 euros+frais de port #f7, avec un conduit d'admission incluant les ecrous de culasse (pas terrible pour le flux d'air), en métal donc conduisant la chaleur (pas terrible non plus)
donc ça m'embete "d'investir" autant si finalement l'option carbu de moto ne me convient pas
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Teflon ?
Ertalon ?
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Teflon ?
#b3 #B6
pas chiant à travailler, sauf qu'il faut y aller lentement
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l'ertalon, je ne connaissais pas, je viens de chercher, tenue à la temperature inferieure au PTFE (la culasse en ordre de marche monte à plus de 120°), et visiblement moins bonne tenue aux produits chimique que le teflon qui lui est censé resister à presque tout.
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le téflon on l'utilise en bout d'axes de pistons pour remplacer les circlips donc ça doit au moins tenir jusqu'à ces températures #g2
par contre le Téflon n'a pas une grande résistance dimensionnelle sous contrainte : à l'usinage et au serrage sur 2 points il va se déformer
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pour l'usinage, comme je travaille tout en douceur (obligé car à grande vitesse, ça crame: toxique!!!!!, et mon matos de perçage a du jeu), pas de souci de déformation à ce niveau là.
ensuite, il va servir d'entretoise entre la culasse, et la pipe.
je ne sais pas si ça va péter (j'aurais perdu 15-20 euros), je pensais justement rajouter une petite feuille de titane (il m'en reste un peu) dessus dessous pour rigidifier l'affaire:
en effet, les gougeons d'origines vont juste me servir à fixer le ptfe à la culasse et prendre de la hauteur (40mm)
ensuite, 2 boulons traverseront le ptfe pour servir de fixation à la pipe (dans quel sens, je ne sais pas encore).
reste à voir si je taraude le ptfe pour recevoir ceux ci, ou si je fais un perçage simple:
taraudage, plus solide, mais je vais m'embeter pour fixer la tete de ceux ci.
perçage, moins solide mais moins d'emmerde
voiloù
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dessus
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profil
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une autre option, mais plus "radicale, sera de deplacer les gougeons de carbu originaux.
pour l'instant, je préfère rester sur du reversible, et je risque d'avoir besoin de prendre un peu de hauteur.
en plus, l'avantage du teflon, c'est que faire les raccordement de conduit est relativement "facile".
j'ai fait du 2x20 mm car le 40mm d'épaisseur est un peu plus difficile à trouver, et en cas de ratage, plus embetant, mais serait sans doute plus solide
un exemple
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Hâte de voir la suite!
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juste une petite apparté "santé", pour eviter de tousser noir, ou blanc, en fonction de ce que l'on a fraisé:
https://www.amazon.fr/gp/product/B009HPTI7A/ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?ie=UTF8&psc=1 (https://www.amazon.fr/gp/product/B009HPTI7A/ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?ie=UTF8&psc=1)
FFP2, à priori réutilisable jusqu'à colmatage
on respire très bien à travers, je vous dirais pour la durée
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Purée ça coute un bras #c4 #j2 #i6
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Oui, il doit y avoir moins cher, j'avais lu de bons retours sur ceux ci, au niveau respirabilité.
M'etonnerait que j'en bouffe plus d'un par mois.
Et vu l'etat de mes chti poumons apres 60 clopes par jour pendant 20 ans #i10
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Il ne faut pas tarauder directement dans le plastique, le filetage ne tient pas au serrage. Perce et monte des inserts #g2
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Salut Franck,
En fait, apres reflexion, il n'y aura pas de taraudage:
je pars sur un perçage tout con, et boulonnage, avec simple inclusion de la tete pour l'empecher de tourner.
l'option insert, si ça ne prends pas trop de place, ça peut etre bien.
Tu as une photo, des references?
si c'est un insert filetée, j'ai peur que ça prenne trop de place
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https://shop.hpceurope.com/fr/produit.asp?prid=3041 (https://shop.hpceurope.com/fr/produit.asp?prid=3041)
tu perces et tu les montes au tournevis, ils sont auto taraudeurs. Il en existe aussi à frapper
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merci! #B6
Je verrais ce que ça donne (place dispo?), ça peut etre une option
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https://shop.hpceurope.com/fr/produit.asp?prid=3041 (https://shop.hpceurope.com/fr/produit.asp?prid=3041)
tu perces et tu les montes au tournevis, ils sont auto taraudeurs. Il en existe aussi à frapper
#b3 #B6
J'ai déjà utilisé ce genre d'insert, c'est facile et ça tient #B6
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ça m'oblige apres à gougeonner par dessus, et me prend de la place, mais en fonction des pipes, si je peux l'utiliser, ça vaut le coup je pense: j'en ai trouvé à l'unité, donc à priori pas "couteux".
quoique:
si j'ai bien compris, le coté fendu est la portion "taraudeuse", donc dans mon cas, c'est la portion qui irait vers le bas (coté culasse)
il faut un outil de pose (comme un helicoil, non?)
et en plus passer par le dessus, pour la pose, donc percer plus gros que ce que j'aurais besoin naturellement, non?
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De mémoire pour monter une vis M6, l'insert est un M8 extérieur. Tu perces le plastique à 7 et tu montes l'insert. A vérifier sur une chute au préalable
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De mémoire Franck, je pense que le perçage c'est plutôt 9 mm que 7 mais je peux me tromper car ça fait longtemps que j'ai plus fait ce genre de bidouilles #l11
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J'attends la reception des pipes, mais pas sur d'utiliser: j'y crois à la solidité de mon teflon #g2
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La méthode Coué #g3
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#g3, tres vrai!
le carbu doit peser quelques centaines de grammes
vous, les bretono/normands , avez vite tendance à vouloir rebatir le mur de l'atlantique. #g8 #g8
quand on voit la fragilité de la bakelite standart.
c'est surtout l'installation et la place pour l'insert qui risque de jouer en sa defaveur
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De mémoire Franck, je pense que le perçage c'est plutôt 9 mm que 7 mais je peux me tromper car ça fait longtemps que j'ai plus fait ce genre de bidouilles #l11
le M8 fait 8 mm extérieur, si tu perces à 9, ça va pas beaucoup le retenir #g2
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joli carbu de bécane Charly #B6. Es-tu sûr de trouver des aiguilles pour les réglages ?
(avec un SU, tu n'aurais pas eu ce problème...) #g2
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le M8 fait 8 mm extérieur, si tu perces à 9, ça va pas beaucoup le retenir #g2
On parlait de M6 non ?
Donc D2 => 10mm #g2
https://shop.hpceurope.com/fr/produit.asp?prid=3041 (https://shop.hpceurope.com/fr/produit.asp?prid=3041)
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joli carbu de bécane Charly #B6. Es-tu sûr de trouver des aiguilles pour les réglages ?
(avec un SU, tu n'aurais pas eu ce problème...) #g2
c'est une copie des keihin pwk, oko....
a priori oui, pas chez les chinois pour les aiguilles, quoiqu'il y en a dans les kits de refections. mais dans les boutiques de scooter, oui
https://www.maxiscoot.com/p342-0129.html (https://www.maxiscoot.com/p342-0129.html)
les gicleurs de ralenti et principaux, la mise de fond est aussi négligeable (en plus les principaux ont le même pas que sur un weber 26-28 #b3)
je me doute que le réglage ne va pas être une partie de pêche.
Si je suis parti sur ce modèle, c'est d'abord pour une question de cout: moins de 20 euros le carbu, ça laisse le "droit à l'erreur" (comparé au fzd, et au su).
Je suis en train de voir pour la pipe, en absolu, j'aimerai bien garder 32 mm de la sortie de carbu à la soupape (avec ouverture de culasse à la meme surface).
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reste plus qu'à monter 2 polini "W" et t'es prêt #g6
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#g3
rigole pas, pour tenter de comprendre comment c'est foutu, j'ai écumé les forums de mobs, j'ai perdu 25 ans d'un coup #g3
"Malossi est un ami, Bidalot est un poto" #g8
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"chaud la pipe" #g3, car il n'y a pas beaucoup de place en hauteur, va falloir faire des choix:
raccourcir les gougeons et utiliser une seule épaisseur de teflon, mais on perd un peu le coté reversible facilement(quoique), et c'est plus difficile de faire des transitions douces sur 2 cm d'épaisseur?
utiliser une pipe qui casse à angle droit: on gagne un peu de place, sauf que bof bof pour le flux d'air?
De plus, si je ne me plante pas, un moteur 110F est 1 cm plus haut qu'un moteur de 126, non?
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Hop, on a raccourci les gougeons, du coup fait sauter une des 2 plaques teflons.
J'en referais une car il y a moyen de mieux faire.
je ne me fais aucun souci de solidité de la plaque teflon (j'ai peut etre tort)
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Me reste à peaufiner les transitions des conduits, pour l'instant, pour tester, on va rester sur une surface equivalente à 28mm de diametre (615mm2), on passera à 30(706mm2) quand on testera sur le "bon" moteur
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je pense que le coude va se déformer au serrage et que tu vas avoir un problème d'étanchéité #g2
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ben, il est doublé métal à l'interieur à l'endroit des passages de gougeons ( coude de carbu weber 28). il ne sera pas plus serré que sur un carbu, en revanche, oui, il supportera un peu plus de poids (quoique, je bricolerais peut etre un support "sous carbural", style, ce qu'il y a sur les 40DCOE
Mais c'est possible, on verra bien.
je pense mettre un petit joint entre teflon et coude. entre teflon et culasse, j'hésite, à voir.
bon, me reste à fdaire quelque chose de coherent sur les transitions de conduits.
Si ça interesse quelqu'un, je peux mettre des photos du montage #g2
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Si ça interesse quelqu'un, je peux mettre des photos du montage #g2
Carrément, car vu le prix de ces p'tits carbu de meule : ça fait réfléchir #g2
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Je te fais ça fin de semaine, en rentrant à la maison. Me reste un poil de boulot dessus,mais ça devrait fonctionner correctement
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"Discret" changement de config, je vais finalement partir sur une culasse "grosses" soupapes.
on verra ce que ça donne, ça aura au moins le mérite de faire avancer la science #g3
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je pense que le coude va se déformer au serrage et que tu vas avoir un problème d'étanchéité #g2
c'est pas le coude qui se déforme, lui, il est blindé avec de l'epoxy en plus, mais en revanche, si on serre fort le coude dessus, ça "tord" l'entretoise(pas grand chose, 0.5mm).
En revanche, si on la serre modérément, youpi, c'est bien étanche, et ça ne bouge pas
a peaufiner, et à voir comment je peux renforcer.
et apres avoir beaucoup galéré pour démarrer le moteur, ça a démarré! #l7 #l7.
ça a été laborieux car je découvre le bidule, et qu'entre la taille du gicleur de ralenti, l'ouverture du boisseau, la vis de richesse d'air, le niveau de cuve j'étais dans le brouillard
je n'ai pas fait le fou, car je n'ai pas de refroidissement, mais c'est tres prometteur comme engin, ça semble tres réactif, malgré une pipe non optimisée.
quand j'aurais retrouvé du refroidissement, me restera une chaude partie de réglage, et l'installation des cables de starter et gaz
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électrique, c'est sur batterie ?
alors ça dépend de ta fréquence d'usage, car si tu t'en sers une fois tous les 3 ans (je parle pas de charles), le truc va fonctionner 1 ou 2 fois et après la batterie est dead et souvent introuvable pour les marques "exotiques"
Je reviens après la guerre : je parle de filaire. Lorsqu'on va dans le pas cher, autant faire du simple. D'autant que ce n'est pas comme si ça m'était réellement arrivé d'avoir besoin d'une clef à choc à un endroit où ne se trouve aucune prise électrique.
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oui, je pense que je partirais en effet sur du filaire.
même si la facom sur batterie que j'ai essayé était fichtrement bien.
soit le lien de cléfo, soit celle là
https://www.amazon.fr/Einhell-Visseuse-chocs-CC-IW-Porte-embouts/product-reviews/B01BMABAXM/ref=dpx_acr_txt?showViewpoints=1 (https://www.amazon.fr/Einhell-Visseuse-chocs-CC-IW-Porte-embouts/product-reviews/B01BMABAXM/ref=dpx_acr_txt?showViewpoints=1)
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c'est pas le coude qui se déforme, lui, il est blindé avec de l'epoxy en plus, mais en revanche, si on serre fort le coude dessus, ça "tord" l'entretoise(pas grand chose, 0.5mm).
En revanche, si on la serre modérément, youpi, c'est bien étanche, et ça ne bouge pas
Des soucis encore d'étanchéité, je vais tenter un joint silicone haute température et haute résistance.
Si ça ne fonctionne pas, je basculerais sur une entretoise alu :
Un peu plus chiant à usiner, en revanche, je gagnerais beaucoup en rigidité.
.
En gardant la même pipe, je ne devrais pas être géné par la conductivité de la chaleur.
Avec la pipe téflon, quand le moteur est chaud, j'ai :
80 degrés au cache culbuteur.
115 à la culasse
30 au carbu
Et 12-15 degrés à la pipe.( Refroidissement du à l'essence)
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Je poursuis mon monologue:
a priori, avec ça https://www.amazon.fr/gp/product/B00VIGI4XA/ref=oh_aui_detailpage_o05_s00?ie=UTF8&psc=1, (https://www.amazon.fr/gp/product/B00VIGI4XA/ref=oh_aui_detailpage_o05_s00?ie=UTF8&psc=1,) plus de fuite.
à voir si ça tient dans le temps
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si tu veux faire usiner des pièces, envoie moi un crobard avec les dimensions principales. Je te le modélise et je t'envoie un plan en 2D en PDF à l'échelle 1. Tu peux le découper et voir si ça colle sur ton moteur. Si ça te plaît, je te file le fichier 3D à donner à ton usineur #g2.
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C'est super gentil Franck! #h7
J'espere m'en sortir sans l'usineur (ça alourdit de suite la note)avec le teflon , et j'ai de l'alu en 30mm qui arrive.
un petit lien pour regler son carbu boisseau:
http://kdx125.pagesperso-orange.fr/Page17.html (http://kdx125.pagesperso-orange.fr/Page17.html)
j'en suis à la premiere étape, y a du boulot!
heureusement que c'est simplissime de démonter le carbu de sa pipe
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culasse d'angelo reçue #l7
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une photo #g2
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je ne vais pas avoir beaucoup de place pour exclure les ecrous de culasse de mon admission.
a part ça, apres fignolage, ça devrait pas etre mal
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Joli presse papier #g6
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#g3
N'est ce pas ?
Toujours là pour balancer une couennerie, Fanch #B6
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#g2
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Rabotée de combien ? Soupapes? Tell me more, tell me more!
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Alors, c'est une 36/ 29.
Vu que dans un premier temps, elle va tourner avec un aac 126 stock, je suis resté très ( trop?)prudent puisque je vise un RV à 8.5 avec un jdc cuivre de 0,5 mm .
Ressorts " renforcés". Je ne suis pas sûr que ça soit utile dans ma config car je ne prévois pas de taper très haut dans les tour, et que je garde une levée stock. Je peserai les soupapes ce soir par curiosité.
Guide bronze.
Sièges bronze béryllium, avec 3 angles. Je prendrais des photos au démontage.
On choisit le RV à la commande, et c'est compris dans le prix chez d'Angelo.
Voilou, j'en avais pour 180 euros juste d'usinage pour faire retaper ma culasse 110f, et j'avais envie de me faire plaisir.
J'en attends un peu de couple en plus, et quelques chevaux.
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Les ressorts renforcés c'est sûr pour le moment c'est pas nécessaire, mais si tu mets l'AAC qui va avec tes soupapes c'est mieux de les avoir...
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Oui, je pense que je vais quand même les monter des maintenant.
En fait, ça me rapprocherait du moteur qu'avait fait Étienne, mais avec une culasse p30.( Après avoir retiré son 40/80)
Ça semblerait tout à fait répondre à mes attentes ( pour l'instant )
Édit : je vais essayer de prendre quelques courbes avant après, histoire d'objectiver des différences.
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ils t'ont repris une culasse en échange ?
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non, non
En fait, quand on voit le prix de vente rien que des soupapes, c'est pas déconnant comme tarif(même si ça fait le prix de 2 moteurs).
En tout cas, tres pro chez d'angelo, repondent aux mails même un samedi, et se bougent.
emballage nickel, m'ont offert le joint cuivre.
#B6
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quand j'ai reçu mon paquet de lames de chez eux, tout le colis était entouré par leur adhésif. Un véritable objet d'art #g3
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#g3
pareil,
et c'est mon épouse qui a réceptionné le colis, impossible de passer incognito #g6
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de quoi rigidifier la pipe d'admission
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Et un peu de teasing pour tout savoir sur la culasse d'angelo motori #g3
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un peu HS, quoi, un article de D.Vizard
http://www.hotrod.com/articles/0610phr-cylinder-head-porting/ (http://www.hotrod.com/articles/0610phr-cylinder-head-porting/)
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orifice au carbu:
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admission:
soupape 36mm
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largeur de la gorge: 32.26mm
largeur du conduit 29.73
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proximité du mur:
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echappement
soupape 29mm
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largeur de la gorge: 24.86
largeur du conduit: 26.23
32.33 à la sortie
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on voit un des trous de vis hélicoilé
trou des gaz bouché
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poids des coupelles: 15.2g
force des ressorts à venir
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trou des gaz bouché
c'est bouché à quoi ? qui tient la température #g5
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avec de l'alu, par d'angelo, pas par moi, donc j'espere que c'est pas du pastrami #g3
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culasse montée:
ça pousse fort:
78 km/h gps en 3eme, avec carbu de 28, pot de base 126, culbu light, en gros, un 650 classique
donc un poil plus de 5500 tours, avec un petit carbu, je suis pas mécontent
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80 kmh en 3 ième #c4 à fond quoi #d2 Tu vas finir par faire exploser la boite #g6
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parle pas de malheur! #g3
j'y suis pas resté longtemps.
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Après, à 5500 tours, ça coupe " net", ça refuse brutalement d'aller plus haut :
Mauvais réglage du carbu?
Carbu trop petit ?
Pot d'origine limitatif?
À creuser.
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Est ce bien raisonnable d'aller au delà de 5500 tr. sur un moteur stock? #g3
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Arrf, je ne crois pas, quoique. #g3
Après, Anna fait tourner le sien à plus de 7000 tours, avec bielles et vilo d'origine.
Donc d'origine, c'est du costaud.
Les ressorts sont renforcés, donc pas trop peur d'un affolement de soupapes.
.
C'est juste que j'aimerais bien savoir ce qui me limite à l'heure actuelle
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Arrf, je ne crois pas, quoique. #g3
Après, Anna fait tourner le sien à plus de 7000 tours, avec bielles et vilo d'origine.
Donc d'origine, c'est du costaud.
Les ressorts sont renforcés, donc pas trop peur d'un affolement de soupapes.
.
C'est juste que j'aimerais bien savoir ce qui me limite à l'heure actuelle
Ton pied droit qui frotte le bitume #L8
#g3
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ou p'tet qu'il a pas lâché le frein a main? #g6
Plus probable en effet que tu sois limité par soit l'admission, soit l’échappement stock, soit un peu des 2...
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Moi je trouve que la mienne tourne moins bien depuis que j'ai mon pot "sport" #L8
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D'après ce que j'avais calculé Fram ( bon, c'est toujours vaseux les calculs), le pot stock était ok jusqu'à 30 Cv ( et j'en suis loin à priori).
Bon après, je ne tiens pas à le faire tourner super vite, là, le moteur est super souple, c'est très agréable.
Fanch, c'est possible, si le diamètre est trop gros, tu perds de la vitesse de gaz, et du couple.
C'est combien de diamètre interne ? 28/29 pour un pot de 500/126.
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Moi je trouve que la mienne tourne moins bien depuis que j'ai mon pot "sport" #L8
peut etre en rereglant le carbu
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Peut-être oui...
Le tout, c'est de commencer #g6
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Feignasse, on dirait un Corse #g3
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C-paf- #g3
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Après, Anna fait tourner le sien à plus de 7000 tours, avec bielles et vilo d'origine.
Donc d'origine, c'est du costaud.
On n'est pas d'accord sur ce point. Ne pas confondre la resistance instantannée des matériaux et la resistance à la fatigue. L'analyse coût/bénéfice de tirer dedans une fois de temps en temps et pas trop longtemps peut-être favorable au vilebrequin et aux bielles d'origine. On peut accepter de casser un jour en se disant qu'on a bien profité et que la somme du prix des pièces à changer sera inférieure au cout d'un vilebrequin forgé (1200 balles en soldes) #g2
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Franck, je suis d'accord avec toi!
Je ne compte pas tourner à fond tout le temps(ça ne fait que 5500 tours, 78km/h en 3 eme avec mes gros pneus), au contraire, puisque mon but est de me faire un moteur routier un peu amélioré.
D'autant plus qu'en l'état, j'ai greffé ma belle culasse et ses culbus light sur mon vieux moteur polonais, dont je ne connais ni l'équilibrage, ni le vécu.
En l'état, je suis tres satisfait du résultat, malgré un petit 28 pas optimisé au niveau réglage.
j'aimerais juste régler le 28, prendre quelques mesures pour avoir des notions.
pour ce qui est des bielles et vilo d'origine, je ne sais pas, ceux qui ont cassé fleurtaient souvent avec les 7000 tours.
tiens, un exemple récent, d'un préparateur du nord
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Pour mon moteur, je pense qu'avec la culasse d'angelo, mon carbu de moto (si j'arrive à faire quelque chose), un 35/75 pour profiter d'un peu plus de levée, 650 cm3, bielles, vilo, volant moteur allégés, 9.5 de rv, me fera un moteur largement suffisant vu le relief par chez moi, et la tenue de route de la caisse.
il y a peu de retour sur moteur culasse grosse soupape et config stock 650, apres avoir testé rapidement, je pense que c'est une option tres sympa, à moindre cout (tout est relatif)
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apres une petite adaptation de la carburation( gicleur d'air un pouillieme plus gros), pour baisser la richesse à haut regime, je gagne un petit peu en régime max, mais y a encore du boulot
de toute façon, le nanoplex doit s'arreter vers 5800/6000 tours, donc même pas sur qu'en l'état , ça soit intéressant de monter un carbu plus gros.
en tout cas, tres tres content du resultat:
moteur bien coupleux, ça permet de reprendre en 3eme de 30 à 75 km/h.
Y a moyen d'améliorer encore l'admission, et de gagner encore du couple en bas, je pense.
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tu es sur la bonne voie et le principal est que tu y trouves du plaisir #B6
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#B6
un peu frustrant de ne pas pouvoir monter plus haut pour savoir, et d'etre possiblement bridé par l'électronique
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Malgré mon absence de message (je fais profil bas tant que la 126 ne roule pas #l11 ...), je survol toujours le forum et surveille notamment de prêt ce sujet #d2.
Mais voilà, un p'tit commentaire d'encouragement ne fais pas de mal #g6 : je trouve ça top de savoir que ça tourne #g9 !
N'hésite pas à montrer une photo du moteur dans son ensemble de façon à ce qu'on voit à quoi le montage ressemble #g2
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Merci pour les encouragemments. #F5
Pour les photos, il n'y a rien d'excitant:
Pour l'instant, et tant que ça sera possible, j'aimerais garder un aspect stock ( d'origine) ( enfin, c'est relatif)
Il me reste encore des modifs possibles sur mon 28, notamment sur l'axe du papillon, et aussi de jouer sur les tubes d'emulsion
Si ça ne suffit pas pour 6200 tours, une fois le module d'allumage changé ( 50 euros), je serais surement obligé de switcher de carbu, et de changer de pot.
Je vais continuer à bosser en paralelle sur l'adaptation du carbu moto, me reste à trouver les reglages, et adapter une tringlerie de commande, la pipe est fonctionnelle, mais comme tout est interdependant.
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ne touche surtout pas au tube d'émulsion ! #g2 C'est de la pure magie et tu risques de foirer le reste des réglages
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Alors, je veux bien ton avis :
Je suis trop riche ( gunson) en montant dans les tours, et plus je monte, plus je suis en exces.
La transtion me semble bonne sur la premiere portion ( ralenti de 60/61)
Je ne suis qu'en 125 en principal.
Je n'ai pas trop envie de trop diminuer le principal, car, je n'ai pas de gros trou en ouvrant d'un coup, à fond.
Tenter quand meme avec avec un 122?
D'ou l'idee de changer l'emulsion avec du plus pauvre en haut regime, ou plus simplement d'agrandir une chouille les trous d'émulsion en bas du tube.
Ou de monter un gicleur d'air plus gros (je suis deja en 225).
Comme j'ai quelues tubes d'emulsion d'avance, je pourrais en sacrifier un.
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tu n'as pas dit que tu as un gicleur de ralenti de 60 ? Faut pas croire qu'il ne fonctionne qu'au ralenti #g2 je commencerais par redescendre à du 45 et augmenter un peu l'ajutage d'automaticité si besoin. Le tout sous le contrôle d'un véritable analyseur de gaz #g2
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Ben, meme avec du 60, je n'arrive pas à etre trop riche en reglant le ralenti, et ma transition est bonne en l'état. #f9
Mais oui pour la lambda, c'est prevu ( apres, ça fait un peu chier de faire souder l'ecrou sur un pot stock).
Je referais des essais, voir si il y a moyen de corriger le truc.
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Juste une question Charles, tu vas monter des freins à disque ou tu gardes tes tambours?
Je réfléchi à vitaminer un moteur pour avoir plus de reprise et de couple mais je nd veux pas changer.
Et limite je préfèrerai améliorer ma direction flottante avant mon freinage.
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Salut Matchless,
En l'etat actuel, je garde mes tambours :
Avec mes pneus en 135, j'arrive à freiner sec ( je suis à la limite de bloquer mes roues), et relativement droit, donc à part un peu d'endurance , je ne gagnerais strictement rien à passer en disque, sauf à bloquer mes roues plus tot.( peut etre une sensation à la pédale differente)
( avis de Mitch, et il avait raison, et d'autres anciens comme Tibo il me semble).
Freins en état, la 500 freine bien en effet.
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https://www.ebay.it/p/Fiat-500-F-l-r-126-Collettore-Condotti-sdoppiati-Supporto-carburatore-ALFA-40-45/2049366528?iid=251710373136&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D20170831090034%26meid%3D0bd6a15488f64bf1814aee4fc05c626b%26pid%3D100005%26rk%3D2%26rkt%3D12%26sd%3D261222578225%26itm%3D251710373136&_trksid=p2047675.c100005.m1851 (https://www.ebay.it/p/Fiat-500-F-l-r-126-Collettore-Condotti-sdoppiati-Supporto-carburatore-ALFA-40-45/2049366528?iid=251710373136&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D20170831090034%26meid%3D0bd6a15488f64bf1814aee4fc05c626b%26pid%3D100005%26rk%3D2%26rkt%3D12%26sd%3D261222578225%26itm%3D251710373136&_trksid=p2047675.c100005.m1851)
Si je comprends bien le bidule, on usine la culasse pour rentrer le dedoubleur, puis la pipe permet d'adapter le double corps.
Quelqu'un en sait plus ?
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J'ai vu ça sur une page Polonaise #g6 Il faut combler le passage d'admission existant et ensuite usiner deux trous d'admission #d2
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Salut Matchless,
En l'etat actuel, je garde mes tambours :
Avec mes pneus en 135, j'arrive à freiner sec ( je suis à la limite de bloquer mes roues), et relativement droit, donc à part un peu d'endurance , je ne gagnerais strictement rien à passer en disque, sauf à bloquer mes roues plus tot.( peut etre une sensation à la pédale differente)
( avis de Mitch, et il avait raison, et d'autres anciens comme Tibo il me semble).
Freins en état, la 500 freine bien en effet.
C'est aussi mon avis par contre comment reagit ta direction, est elle suffisamment precise vu la puissance que ton moteur developpe?
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J'ai vu ça sur une page Polonaise #g6 Il faut combler le passage d'admission existant et ensuite usiner deux trous d'admission #d2
Merci chris !
C'est aussi mon avis par contre comment reagit ta direction, est elle suffisamment precise vu la puissance que ton moteur developpe?
Pas pris de mesure encore, mais avec 5500 tours, je ne pense pas depasser 28cv pour l'instant
je ne roule pas vite avec, c'est surtout l'acceleration ( #g3) que je recherche, mais la direction supporte largement le surcroit de couple
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je ne roule pas vite avec, c'est surtout l'acceleration ( #g3) que je recherche, mais la direction supporte largement le surcroit de couple
Ah bon, t'as pas mis des petites roulettes comme sur les dragster pour éviter les wheeling ? #g6
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#g6
Ça viendra #g3
J'avance sur mon carbu de moto, rotavins, j'espere avoir une solution " propre " bientot ( bon, le bientot avec moi #g6).
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J'ai vu ça sur une page Polonaise #g6 Il faut combler le passage d'admission existant et ensuite usiner deux trous d'admission #d2
Il faut fraiser autour du mono conduit jusqu'à dégager les deux conduits. Ensuite on fixe l'entretoise puis le collecteur double admission. Quelques italiens font ça depuis belle lurette, les premiers sont peut-être bien Capasso Ricambi. J'avais mis un lien il y a quelques années #g2
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Ça ne fait pas atrocement cher en absolu.
J'avais envie de tenter le coup de separer les conduits avec du plat d'alu plus epoxy ou brasure.
Quand j'aurais le temps, sur une vieille culasse. Apres, ça n'a de sens que si on monte du double corps derriere.
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Ça ne fait pas atrocement cher en absolu.
J'avais envie de tenter le coup de separer les conduits avec du plat d'alu plus epoxy ou brasure.
Quand j'aurais le temps, sur une vieille culasse. Apres, ça n'a de sens que si on monte du double corps derriere.
Tu peux monter deux carbus de bécane, le plus dur c'est d'ajuster les tirants pour synchroniser les deux #g2
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Si j'arrive à faire fonctionner comme il faut un mono, ça peut etre tentant.
C'est tinari je crois qui met 2 fzd sur ses gros moteurs
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Si un jour je prends un pot, ça sera surement celui là :
https://www.ebay.it/itm/SCARICO-EVOLUZIONE-ACCIAIO-INOX-ALTISSIME-PRESTAZIONI-FIAT-500-EPOCA/332676999223?hash=item4d75182837:g:bV8AAOSw241YYlDa (https://www.ebay.it/itm/SCARICO-EVOLUZIONE-ACCIAIO-INOX-ALTISSIME-PRESTAZIONI-FIAT-500-EPOCA/332676999223?hash=item4d75182837:g:bV8AAOSw241YYlDa)
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Sale richoux #g6
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#g3
Avec les sous que j'ai pas encore mis dans un carbu #h10
C'est pas non plus du titane #l11.
Je vais lui demander si possible de le faire en 34mm
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http://www.wallaceracing.com/header_length.php (http://www.wallaceracing.com/header_length.php)
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sympa mais comment évalues-tu ta puissance maxi et ton efficacité volumétrique ? #g2
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Desolé si c'est un poil brouillon, je suis sur tablette.
D'apres ce que j'en ai compris :
Le diametre du primaire va determiner un coup de pouce " inertiel". A la bonne vitesse, les gaz d'echappement vont entrainer une dépression et permettre un bon balayage lors du croisement.
-Trop petit, ça va generer de la contre pression, le pic de couple sera tres bas situé, et va limiter le regime max.
-Trop gros, la vitesse des gaz sera insuffisante, et il n'y aura aucun coup de pouce ou alors, à des regimes que je n'attendrais pas.
Ce qui determine le diametre " optimal" des pipes primaires, c'est la cylindrée, le regime de couple max ou le regime de puissance max ( fonction de l'application qu'on veut en tirer) et l'efficacité volumétrique.l'aac va tres peu jouer directement sur le choix du diametre
Le choix de la longueur du primaire, elle, va dependre en grande partie de l'aac, et du regime max ( puissance ou couple en fonction de l'utilisation), si on veut un coup de pouce " acoustique".
Mon souci :
Tous les pots avec une longueur optimale comme le lavazza, le evo.... ont des diametres internes bien trop gros pour mon utilisation( normal, c'est fait pour des 700 mini, avec regimes tres elevés)
J'aurais bien le coup de pouce acoustique, mais sans l'inertiel( au contraire)
A l'inverse, les pots giannini et autres, qui m'iraient bien au niveau diametre, ont des longueurs trop faibles. Inertiel sans acoustique.
Pour en revenir à la question du pic de puissance et de l'efficacité volumetrique :
Sur ce moteur, je voudrais monter au max à 6000-6500 tours
Je sais qu'un 28 interne est ok jusqu'à minimum 5500 tours, avec un 650 bien coupleux en dessous.
C'est interessant, car ça permet de voir que les pots stocks de 500/ 126 ne sont absolument pas restrictifs.
Le calculateur me donne, meme avec une ve à 100 % ( on en est loin), et un pic de puissance à plus de 6000 tours( on en est loin aussi) un diametre inferieur à 32 mm.
Donc en l'etat, je vais dejà voir jusqu'à quel régime le 28 me permet d'aller ( apres optimisation de la carburation, de l'allumage); un autre calcul me donne ok jusqu'à 30 cv pour un 28 interne.
Là, Bernardo pourrait nous eclairer, c'est un pot standart sur son 600cm3.
J'ai posé la questions à divers vendeurs sur la possibilité d'avoir du " evo" mais en 32mm interne, j'attends une réponse. Sinon j'ai une ou deux options sur mesures, pas forcement plus chers.
Voiloù
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la section de passage des gaz à l'admission (et non pas le diamètre de la soupape) devrait te donner une indication du diamètre des tubes primaires #g2
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Oui, mais tu es d'accord avescmoi que difficile de comparer une admission à pression atmospheriqur avec un echappement qui profite de la pression post combustion ?
A priori, entre 28 et 32 max, je ne peux etre mal.
De toutes facons, la sortie de culasse fait 32 mm, donc pas possible de faire moins si on fait un raccordement direct
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tu remarqueras que sur les moteurs de compétition, le diamètre des tubulures d'échappement est du même ordre de grandeur que l'admission. Le débit d'air sortant = débit entrant. La section du passage des gaz à la soupape d'admission est effectivement plus faible, mais pas la tubulure #g2 Sur les culasse à chambre de combustion en coin, la place pour les soupapes est comptée. On joue sur une vitesse des gaz sortant plus élevée pour réduire le diamètre des soupapes d'échappement au profit des soupapes d'admission
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Sur ma culasse, l'admission est en 28/ 29mm, mesures dans un post precedent ( avec une soupape d'admission en 36, car j'ai volontairement demandé à d'angelo de ne pas agrandir les conduits).
D'accord avec toi sur les debits entrants et sortant, mais ni meme temperature, ni meme vitesse, donc l'egalité des sections est difficile.
Vizard dit à peu pres : 2,2 cfm par cheval, et 115 cfm par inch carré ( ça me saoule de faire la conversion, mais ça me donne à peu pres 30 cv pour du 28 mm.
http://www.superchevy.com/how-to/exhaust/0505phr-exh/#/ (http://www.superchevy.com/how-to/exhaust/0505phr-exh/#/)
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moyenne de 4 mesures
j'ai redémonté mon carbu, et j'avais une tube d'émulsion un poil exotique: avec plus de trou, mais aussi haut situé.
j'ai fouillé dans mon bordel, et trouvé un tube avec des trous clairement plus petits, mais qui descendent plus bas. (j'ai donc au total 3 types de tubes d'emulsion)
Apres changement du tube, je n'ai plus le phenomene "d'arret brutal" dans l’accélération vers 5500 tours, et le moteur est bien réactif en dessous.
Je referais un essai gunson à l'occase, mais il va vraiment falloir que je passe à la lambda.
content de l'essai car ce n'est clairement pas l'allumage électronique qui coupe,; donc pas d'urgence à changer.
Donc c'est soit le pot, soit le carbu de 28 ( richesse ou diametre total) qui me bride.
il va falloir que je bosse sur la mise en place du carbu à boisseau, pour voir
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déjà un carbu de 28 sur un 650 cc (325 unitaire) c'est pas terrible mais plus que le diamètre du corps, c'est l'alésage du venturi qui est limitant. C'est là l'axe prioritaire d'amélioration (limitée) sur ce carbu mais attention, il est moulé, ilfaut l'usiner et on ne peut confier ce taf à n'importe qui #g2
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vu le prix horaire de l'usineur (il faudrait passer le venturi en 24 ou 25, et le corps en 29 (frais de papillon)), ça revient à reconstruire un carbu de nanni.
pour le boisseau, je pars sur du boisseau plat type pwk:
soit on le prends en 2 temps et on le config pour du 4 temps, c'est l'option que j'ai choisi:
-pas couteux du tout, mais long de trouver le bon réglage
soit on le prend dans une boutique en France, configuré en 4 temps, plus de probabilité que ça marche, mais entre 100-150 euros, et il n'y a pas toutes les tailles.
j'ai aussi l'option boisseau rond, type keihin pe, mais limité à 30mm, déja prévu pour du 4 temps, coute rien (à creuser). ou l'option dell orto 4 temps (cher!).
en l'état, je vais bosser sur ma commande des gaz et starter pour boisseau, je ne vois pas trop comment je vais le gerer
edit:
80 euros le 30mm configuré 4 Temps. je n'aurais pas déjà des carbus, c'est ce que je prendrais
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encore une fois, je vais te conseiller le SU H2 : ça vaut pas cher dans les bourses, les réglages sont illimités et les pièces pas chères. En plus tu dis qu'il se monte sur un collecteur Dell'orto. Le H4 sûr que non mais le H2 c'est bien possible. Et tonton Vizzard te fait cadeau des réglages pour un 650. Que demande le peuple à part adapter la tringlerie ? #g2
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#g3
ils le font en Chine le H2?
Si jamais je galere trop avec mes boisseaux #g2
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charles ,écoutes pas franck14, ca fait au moins 2 ans que le moteur est sur l'établi #i7
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charles ,écoutes pas franck14, ca fait au moins 2 ans que le moteur est sur l'établi #i7
Oui mais peut-être qu'il tourne #g6
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Qui va piano......
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N'avance pas #L8
#g6
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mensonge ! D'abord il est sur un support moteur et deuxio je l'ai sorti il y a seulemnent un mois #g4
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#g3
j'ai tenté une "manoucherie" sur un vieux corps de 28....
à suivre
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sur un vieux corps de 28....
sur un corps de 1928 ? #j2 Pervers !!!
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tout le monde à droit à son instant de félicité, non? #g6
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déjà un carbu de 28 sur un 650 cc (325 unitaire) c'est pas terrible mais plus que le diamètre du corps, c'est l'alésage du venturi qui est limitant. C'est là l'axe prioritaire d'amélioration (limitée) sur ce carbu mais attention, il est moulé, ilfaut l'usiner et on ne peut confier ce taf à n'importe qui #g2
un truc que je n'arrive pas à comprendre:
un carbu de 28 à boisseau, donc avec une ouverture max à 28mm laisse forcement plus passer d'air qu'un 28imb avec son venturi à 23mm. non?
Si quelqu'un a une explication?
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bah non, il y a théoriquement conservation de débits. Et la formule du débit est Q = S x C
avec Q : débit, S : section, C : vitesse. Tu diminues la section, tu augmentes la vitesse
tu as juste une accélération de la colonne de gaz au niveau du venturi. Cette accélération provoque la diffusion de l'essence en goutelettes. En gros le diamètre du venturi tourne autour de 80% du diamètre du corps. Si on était autour de 20%, il va de soi que ça marcherait tout de suite moins bien #g6
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ok pour l'égalité des débits, mais tu es d'accord, plus de perte de charge avec une petite buse?
je viens de comprendre:
En gros, la vitesse qui fait la depression ne peut pas dépasser une certaine vitesse, apres, ça plafonne
tiens, cherchez l'intrus #j2:
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en 3, le gicleur installé sur mon 28, repercé en 0.60-0.62 car je n'arrivais pas à etre trop riche.
j'ai monté mon carbu de 28 busé en 24-24.5.
ça marche, sauf qu'impossible d'enlever le starter, sinon, au ralenti, ça cale direct (et le moteur chauffe tres trop vite)
étrange, car j'ai monté strictement les même gicleurs ( sauf ppal en 128).
je m'attendais à avoir des difficultées à prendre des tours, mais pas au ralenti.
je ne vois pas pourquoi.
aurais je une prise d'air?
Si quelqu'un a une idée?
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0.69 en gicleur de ralenti #e7 #j2, et ça tient.
A tester, pour voir si on perd pas en bas ce que l'on ne gagne pas en haut #g3
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un petit lien sur les webers
https://decosgarage.iwk.hu/weber-karbi-beallitas/#figure-031 (https://decosgarage.iwk.hu/weber-karbi-beallitas/#figure-031)
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comme je te disais précédemment, un gicleur de ralenti de 62 cache un autre problème. Tant que tu n'auras pas de mesure en continu de la richesse, tu vas galérer #g2
pour en revenir au venturi, c'est lui qui donne le caractère du moteur. Il est prévu pour bien travailler sur une gamme de débits. Trop petit, le moteur travaillera sur le couple. Trop grand, il ne donnera que dans les tours
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comme je te disais précédemment, un gicleur de ralenti de 62 cache un autre problème. Tant que tu n'auras pas de mesure en continu de la richesse, tu vas galérer #g2
oui, peut etre une prise d'air ( que je n'arrive pas à trouver). le papillon a un peu de jour aussi.Et ça me le fait sur 2 corps differents
même sans la lambda, pas trop mécontent de ce que j'ai fait avec la gunson sur le 28 de base.
ça risque d'etre un peu plus "sportif" à affiner sur le busé 24.
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en blanc le 28 busé en 24, gp 128
en rouge, le 28 réglé:
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va falloir bosser les réglages.
apres un petit coup de gunson,
plutot assez/trop riche? en transition, normal, avec un gicleur de ralenti aussi gros
haut dans les tours, pas de gros défaut visible, on va essayer un ppal en 130
"On the basis of a correct adjustment setting, it may be said that every 1 mm increase in main Venturi diameter will call for an increase of about 0.05 mm in the main jet diameter"
à suivre
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ne prends pas pour garantis les chiffres annoncés. Par contre pour comparer des configs, c'est pas mal #g2
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en effet, les chiffres, notamment sur nos micro moulins, avec des fortes vibrations lors des mesures #l11 #l11, la précision du gps....
je fais entre 2 et 4 aller retour à chaque fois (ma route n'est pas plane), et une moyenne des mesures en virant plus haut et plus basse.
Apres, je ne trouve pas les chiffres déconnants:
lavazza dit: un 650 avec culasse grosse soupape, aac 35/75, bon rv, et un carbu passé à 30 ou 32: 32 CV environ.
avec mon vieux bazar et ses 9 bars de compression #i10, et le reste de base, je suis pas mécontent.
j'avais environ 22cv de base, et moins de couple en dessous.
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c'est là que tu te dis qu'avec pas mal d'effort, tu arrives au même résultat que Citröen d'origine #g3
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#g3
et je suis encore loin de la puissance d'un scoot 80 #g8
petit essai avec un gp en 130, et remise de mon isolation de carbu:
ça roule bien, sans trou, moteur bien réactif, pas pu pousser dans les tours, mais semble au moins aussi bien que le busé 23 réglé.
donc à priori, content de mon "usinage" à la hussarde.
reste à voir si c'est objectivé par des mesures
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ne prends pas pour garantis les chiffres annoncés. Par contre pour comparer des configs, c'est pas mal #g2
surtout que je n'avais pas tenu compte du poids #g3 du copilote
corrigé:
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Apres passage du gicleur en 130, ça monte vers 82 km/h gps en 3eme , ce qui fait vers 5800 tours. on est pas tres loin du rupteur.
2-3 trucs à peaufiner, et on y sera peut etre
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Charles si il te faut un 30dgf pour ton projet tu sais où me trouver
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C'est noté béranger #g2
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#B6
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l'entretoise téflon fonctionne bien, sauf que ça demande un soin de dentellière lors du serrage de la pipe, car tendance à se courbe une chouille si on serre trop fort.
je vais voir si je peux la rectifier une fois la pipe en place, et je prévois d'en faire une dans de l'alu.
désavantage de l'alu:
moins bien que le teflon au niveau isolant
ça va etre un poil plus chiant à usiner
avantage:
plus solide
plus constant au niveau rigidité
globalement le meme tarif
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Et l'imprimer en 3D en ABS? Des boîtes le font, et la bakélite qui est de base est la première forme de plastique qui a été créé...
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l'ABS a une resistance à la température bien moins elevée, mais il y a certainement d'autres alternatives
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pas du tout spécialiste des plastiques,mais on avait en effet fait des tests de résistance à la chaleur avec un copain pour l'abs: pas bon.
il faut la en plus que ça résiste à l'essence, à l'huile et vibrations, et que ça soit solide puisque ça va soutenir la pipe et son carbu en porte à faux.
il faut aussi que ça soit bon marché et concurrentiel face au FZD + sa pipe en alu ( 300-450 euros).
Apres, comme la pipe est en plastique+ epoxy, qu'avec le teflon j'ai plutot une temperature "trop basse" en sortie de carbu, j'ai tendance à penser que les 2cm d'alu d'alu de l'entretoise si je ne peux conserver le teflon ne vont pas changer grand chose #f9
Une autre solution pour conserver le teflon serait de faire les gougeons de pipe traversants, qui viennent s'ancrer dans la culasse. Mais on perd le coté "plug and play"
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petit amenagement de l'entretoise du carbu de 28, et changement de l'allumeur: nanoplex remplacé par l'ape 20FF, sans limitation de regime.
démarre, bon ralenti, ne chauffe pas
pas encore verifié à la lampe strobo la courbe d'avance car je n'ai pas trouvé l'info avec certitude: 4 ou 10 ou ?? en statique.
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petit test sur route, avec ape 20FF et entretoise élargie, carbu en 23 axe de papillon retouché : blocage vers 5600 tours, je pense qu'il faudrait reregler la carburation pour en tirer le mieux.
nouveau test avec l'entretoise retouchée, et simple remise du nanoplex: j'arrive au rupteur je pense, youpi!
prochaine étape, carbu pwk de 30 puis 32, nanoplex puis ape .
c'est plutot pour "savoir", car le moteur en l'état: aux alentours de 27CV, bien coupleux en bas, suffit largement à mes attentes.
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Hello Charles,
Sympa ce retour! donc tu sors près de 27cv avec un 650 "Stock", juste la partie carbu/admission d'optimiser?
J'ai regardé de mon coté concernant l'APE 20FF, mais je n'ai pas retrouvé de doc. technique. Donc je ne sais pas quelle est/sont la/les courbes d'avance. Idem, pas d'info sur le régime max./rupteur.
#g2
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Salut Fram,
D'après ce que j'avais lu, il n'y a plus de régime maxi avec l'ape 20ff.
Oui, aux alentours de 27 CV, il n'y a que la culasse qui est réellement différente
.
Je ne suis qu'à 9 bars au compressiometre, ce qui me paraît peu si j'ai 8.5 de rv.
À verif au prochain démontage. De même, j'ai juste jeté la culasse dedans, il y a moyen de grappiller une chouille en travaillant le conduit au niveau du petit tournant.
À suivre
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apres un nouvel essai sur route, ce n'est pas encore gagné: j'ai des à coup vers 80-81 hm/h, ce qui fait environ 5700 tours en 3eme.
ma retouche de l'entretoise n'est pas bonne, vu que j'étais à plus de 83 km/h avec l'ancienne, sans à coup.
On va revoir ça.
ce qui élimine une participation de l'ape 20ff. et ça, c'est plutot une bonne nouvelle.
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c'était un faux contact sur l'allumage qui me donnait les à coup.
apres remise en état, ça monte facilement vers 5900 tours (carbu de 28 busé 23), pas trop tiré dessus. je pense que c'est la limite avec l'aac stock.
une petite formule (faite normalement pour un corps de carburateur par cylindre)pour adapter la taille du venturi en fonction de la cylindrée et régime de puissance max :
venturi en mm= racine carré de ( cylindrée unitaire x regime de puissance maxi divisé par 2600)
ça donnerait une buse de 25 pour moi, donc un carbu avec un corps de 31.25. Je pense qu'il faudrait sans doute augmenter une chouille la taille du venturi, vu que 2 cylindres tirent dessus alternativement.
je suis en train de terminer ma pipe en alu pour un pwk 30, j'espere pouvoir faire fonctionner le tout ce week end
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#c4 ça prend forme, dis moi le trou du coude il est bien plus grand que le trou de ton entretoise ? non !!
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Vas tu créer également une entretoise thermique pour limiter la chaleur malgré que ton carbu soit déporté ?
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#c4 ça prend forme, dis moi le trou du coude il est bien plus grand que le trou de ton entretoise ? non !!
Salut Mitch,
de base, oui, car le coude fait 40mm interne mais je l'ai repris (coulée puis perçage) avec de l'epoxy pour qu'il se raccorde avec le trou de l'entretoise(environ 32mm de diametre). Vas tu créer également une entretoise thermique pour limiter la chaleur malgré que ton carbu soit déporté ?
le carbu tient sur le coude avec un caoutchouc et deux colliers de serrage.
au "ralenti",la culasse en surface est au alentour de 100°, le sommet de l'entretoise est au alentour de 60°, le coude entre 30 et 45°, le carbu, bien rafraîchi par toute l'essence est à 17°.
donc je ne pense pas que ça soit nécessaire.
En revanche,il me reste du boulot pour faire de belles transitions entre le coude et le carbu, gérer la tringlerie, et surtout réussir à avoir un fonctionnement bien linéaire de la carburation sur toute la plage de régime #f7.
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Courage Charles, tu tiens le bon bout #B6
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Merci Fanch!
Il en faut #l6
ralenti et haut regime ok.
transition brutale, pas bon, car sur ouverture brutale du boisseau, le moteur perds des tours et cale si j'insiste.
j'ai branché la gunson pour m'aider, mais c'est chaud, car la , il y a plein de paramètres qui jouent.
En plus, à force de monter-démonter le carbu, je viens de me faire une belle frayeur:
"quand tu démarres le moteur, et que tu as oublié de rebrancher la durite d'essence, tu auras les chaussettes humides" #f7
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nickel alors pour la temperature
pour la durite moi ca m'ai arrivé mais en roulant
je m'en suis apercu lorsque je suis tombé en panne seche
ca aurait pu etre pire
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#g3
en effet!
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transition brutale, pas bon, car sur ouverture brutale du boisseau,
commences par descendre le clip sur l'aiguille, aiguille plus haute, je pense qu'il manque de l'essence. il n'est jamais bon de mettre le clip aux extrémités, si tu sens qu'il faut encore plus d'essence il faut voir le gicleur, c'est la même chose dans l'autre sens
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merci Mitch,
j'ai joué un peu avec l'aiguille, mais ça n'est pas ça encore.
je suis embété, j'ai 3-4 puits d'émulsion possible 8, 20,30,40, mais les gicleurs du puits 8 trous ne se montent pas sur les autres puits. (commande de gicleurs hexagonaux en cours)
ce que j'ai trouvé de mieux (moins pire en transition), c'est un ralenti 42/puits 40 trous, gicleur 120 (trop riche à tres haut regime me dit la gunson).
je vais reessayer en jouant avec l'aiguille, mais je galère.
j'ai essayé de suivre dans l'ordre le tuto http://kdx125.pagesperso-orange.fr/Page17.html (http://kdx125.pagesperso-orange.fr/Page17.html), mais si j'essaie d'appauvrir en haut, la transition est de plus en plus pourrie.
à suivre
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Ça ressemble de plus en plus à des conversations de motoristes‼️
J'aime bien ‼️
Et bravo 👏
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si tu es vraiment trop riche à plaine ouverture c'est le gicleur qui doit être trop gros puisque l'aiguille ne sert plus à rien quand le boisseau ouvert en grand.
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En effet Mitch
Je suis descendu jusqu'à 108 en principal.
Quand ça cale à l'ouverture brutale, la Gunson semble m'indiquer que je suis trop riche ( c'est fugace)
Je vais me poser et tout reprendre depuis le début.
Pour des moteurs 4 temps au dessus de 200 cm3, un site indique :
Gp 122
Ralenti 42
Aiguille milieu
Puit 8 trous.
Une chose est sûre, à froid comme à chaud, des que je mets le starter, ça cale direct.
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Quand ça cale à l'ouverture brutale, la Gunson semble m'indiquer que je suis trop riche ( c'est fugace)
Ce qui serait fichtrement étonnant.....
À mon avis, c'est l'inertie de la Gunson.
On va tenter d'enrichir en bas, et voir si le trou persiste
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Euuuhhhh c'est quoi une Gunson" #L8
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un vieux truc des années 1970.
une bougie à culot transparent, qui te permet de voir la couleur de la flamme de combustion.
en fonction de la couleur tu as une idée de la richesse.
c'est pas mal, ça m'avait permis de voire que j'étais trop riche haut dans les tours avec mon 28, de corriger le truc et de gagner un poil.
ça vaut pas une lambda je pense, mais à défaut
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Je ne connaissais pas. #B6
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un vieux truc des années 1970.
une bougie à culot transparent, qui te permet de voir la couleur de la flamme de combustion.
en fonction de la couleur tu as une idée de la richesse.
gunson c'est la marque, et ils font 50 000 trucs, déjà au moins les lampes strombo.
c'est donc "colortune" que tu as,
t'es sur que t'arrive à régler autre chose que le ralenti ? le comportement doit pas être le même à vide au point mort qu'en roulant en charge, ou alors t'as accroché ton gosse sur le parechoc et il regarde pendant que tu roules ? #l11
-
t'es sur que t'arrive à régler autre chose que le ralenti ? le comportement doit pas être le même à vide au point mort qu'en roulant en charge, ou alors t'as accroché ton gosse sur le parechoc et il regarde pendant que tu roules ? #l11
j'ai dressé un porcelet qui couine deux fois quand c'est riche, une fois quand c'est pauvre. #g2
bien sur, il y a des variations en charge, mais quand déja je suis pourri au point mort, ça va rien donner en charge.
sinon, tu as ça, pour un test en charge (non recommandé par colortune/ gunson)
"
Tuning power/economy with a limited budget
This article has been stolen from Car and Car Conversions from many years past. It is reproduced where as is, and for no financial gain or any other gain than sharing knowledge. All sorts of copyright laws were probably violated... well, tough luck.
Mixing it on your Own Dyno
by David Vizard
The average home tuner's most frequent problem, if the letter
we get are anything to go by, is getting the fuel/air ratios
(mixture) right after having tinkered wit hthe motor. After
printing this article, we do not expect to get, ever again, a
Technical Query asking what needles or jets to use on a
modified motor, becuase this really should be the end of your
mixture problems!
When tuning the engine, it is more than likely that the
fuel/air demand of the engine is changed. Becuase of this it
is neccessary to "calibrate" a carburetter so that it passes
fuel into the engine in the correct quantities for the amount
of air being consumed. Over its operating range, a
carburetter may have to pass a volume from say two to two
hundred cubic feet of air a minute! At tickover, the
consumption of air is very low, but at full throttle the
opposite applies.
At every point between the two extremes the air flow
requirement is different, yet at all these points the
carburetter is expected to mix the correct amount of fuel with
the incoming air. There is little point in trying to set up
the mixture at tickover becuase very few, if any, of us drive
on tickover and there is absolutely no guarantee that the
mixture is right throughout the range.
How do we know or how can we tell what the mixture is like
anyway? Up until now, the most common method has been to
"read the plugs". If you have had years of practice and are
an expert plug reader (not the print on it) you can just about
pull off the job of mixture setting. The trouble, however,
with a plug count is that one is never too sure what the plug
is saying.
For instance, a dark, very slightly sooty plug can look like a
mixture that is just a shade rich, but it could be that the
mixture is just right and the plug type is too hard (runs too
cold) for the motor. Unless you are an expert then, reading
the plug is, to say the least, just shade dodgy.
An alternative to reading a plug is to get your engine set up
on a dynomometer; either the rolling road type or the engine
type. When an engine is on a dyno, it can be run at various
rpm and against various loads, thus simulating the conditions
met on the road. While all this is going on, an electronic
gas sampler can be analysing the exhaust and indicating the
fuel/air ratio.
Going from reading plugs at a dollar a time to using three
grand worth of dyno might seem like going from one extreme to
the other or to use a comparison, going from an abacus to an
electronic computer. What is needed to use the analogy again
is a slide fule ie: a method between the abacus and computer,
or to come back to reality, a method of setting the mixture
which is more akin to the dyno and mixture analyser than the
plug reading method.
A dynomometer measures horse power, commonly called brake
horse power becuase a dyno is nothing more than a brake,
calibrated to read out the work absorbed and the rate of
absorbtion. Here we have a clue; all cars have brakes (or
should have) so what we have, in effect, is an uncalibrated
dyno fitted to our car. To simulate road conditions whilst
standing still, all we need do is to jack up the driving
sheels of the car, put it in gear and use the throttle as if
we were driving along the road.
To simulate road levels we need only apply varying pressure on
the brake pedal. Such action will, of course, get the brakes
hot. For our purposes we need to be able to hold full power
for about fifteen seconds maximum. If your brakes cannot cope
with this from the heat point of view, then you are sadly
lacking in that department so see to it. It's probably better
brakes you need and not more power!
Okay, so we have our dyno. The fact that it does not read out
in horsepower is, for our purposes, irrelevant. What we need
now is a mixture analyser. Up until a few years back this
would have cost a tidy sum. These days we have a device known
as a "Colortune" and within the price range that can be
afforded by the enthusiast, this is the _only_ device we know
of that will do the job in hand.
For those who man not know, a Colortune is a device which
replaces the sparkplug in the cylinder. The top of the
Colortune is made of a Borosilicate glass and this allows you
to see what is going on in the mixture combustion chamber.
Different mixture strengths burn at different colours.
By looking into the combustion chamber through the Colortune
we can get a good indication of the mixture strength
prevailing. Inspection of the flame color shows that four
fairly distinct stages occur. when the flame colour is
blue/white, the mixture ration is between 16 and 14:1; a blue
colour indicates a mixture strength between 14 and 12,5:1; a
blue/orange colour indicates 12,5 to 11:1 and orange indicates
11:1 or less.
The Colortune, then, is indicating at the colour transition
points the mixture strength of the ingoing charge. Maximum
power occurs when the fuel/air ratio is between about 12,5 and
13,5:1. The exact point varies from engine to engine, but
most cast iron tuned production engines seem to be best around
12,8:1. The best economy is achieved on weaker mixtures than
that giving maximum power, and fuel/air ratios between 14 and
16:1 seem to be the easiest on the pocket.
To set up the mixture in the manner about to be described you
will need an accomplice. The first and essential step is to
part the car in some place which is poorly lit, so that you
can see the combustion colours. Jack up the driving wheels of
the car until they are just clear of the ground and in the
interest of safety, securly blockthe car so that it cannot
move under any circumstances.
At this point, warm up the engine, the remove a spark plug and
replace it with a Colortune. Set up the mixture so that you
have a fuel/air ratio of about 12 to 12,5:1 (orange/blue) at
normal tickover revs. If you have multiple carbs you will
have to do this for each cylinder or set of cylinders having a
carb.
Next, get your accomplice to put the car into gear, usually
third gear is best, and increase the throttle opening but at
the same time put on the brake. (Continue opening the
throttle and increasing breaking pressure until your
accomplice ends up with the throttle wide open and the revs
pulled down by braking to 2000 rpm). You can now look ath the
Colortune and at this point it will reveal what the fuel/air
ratio is under the prevailing conditions.
It can then be noted, preferebly by colour rather than
reference to its fuel/air ratio. After this, let the brakes
cool for a few minutes, then repeat the procedure at 3000 rpm
then at 4000 rpm and finally at 5000 rpm, stopping to let the
brakes cool between each run.
As far as brake overheating is concerned, it should not take
more than fifteen seconds to ascertain the mixture ratio at
each rpm interval, so they will be well within their capacity.
Once you have an indication of the state of affairs of the
fuel/air ratio up the rev range to 5000 (5000 rpm is the limit
on the Colortune) the necessary corrections can be made to get
it right. Not only can the full throttle conditions be
catered for in this manner, but so can part throttle and
transient conditions. For instance, a hesitant pickup when
going from parth throttle to full throttle could indicate that
the mixture is too weak during the transition from one state
to the other. During the transition period and for a short
while after the Colortune should show a rich mixture
condition. If it doesn't, then you can bet your life that on
a fixed jet type carb, the accelerator jets or pump stroke are
inadequate.
On carbs like the SU and Stromberg CD variety, a lean mixture
during the acceleration phase would indicate that the damping
is insufficient. A thicker oil is usually required to
compensate this.
A couple of cars were used as guinea pigs to test the method.
Both cars were modified and therefore required different carb
settings. In each case the carburation has been originally
set up by the owners who had only an average working
knowledge of what was required. After use of the Colortune by
the mothod just described, both power and economy were better
between 5-8bhp and 10-15 miles per gallon.
The reason that consumption was so much better after use of
the Colortune stemmed from the fact that the mixture was
originally set rich for maximum power and unfortunately
becuase of the guesswork method of setting, it was too rich.
The performance increase was better than the power increase
alone suggesting that the mixture was right (within limits)
throughout the rev range. As a side effect this led to a
smoother running engine with a snappier throttle response.
To sum up, the Colortune proves to be a very useful device.
It can, at a price of 4-87,5 UKP easily justify its place in
the tool kit of any self-respecting enthusiast, and its
intelligent use can only bring about an increase in
performance.
Editor's note:
Whilst David Vizard has used this tuning method successfully
with both a Mini and Austin 1100 its use on many other types
of car could possibly be dangerous. Firstly therefore we
recommend that the suspension characteristics and drive
shaft-prop shaft geometry of the car in question be checked
carefully ebfore even considering use of this method.
On rear wheel drive IRS cars which may have large wheel
angularity, attempt to jack the car at points on the
suspension that will allow the wheels to assume a position in
angle similar to that which exists in normal use.
On a non-IRS rear wheel drive car jack under the springs on
either side at the axle location point.
Make sure jacks are very secure and will not move under
testing vibration, also make sure any car to be tested has
alternate props underneath in case of jack failure -- ie:
spare wheels and tyres which should be first tested using the
full weight of the car. One advantage of the DV method is of
course that during load tesing the wheels on the ground have
the brakes applied.
On a Mini the best method Vizard found was to put a piece of
wood on top of trolly jack lift point and jack up from the
Mini sump. Once having jacked car up, jam wheels and tyres
underneath car for safety. Car does rock but cannot thus fall
over. Drive shafts will assume peculiar angles during testing
and this can be minimised by supporting bottom suspension arms
on axle stands --these can however move and you may have to
take the risk of the odd shaft angles for the few moments of
testing.
This method does not apear to be practical with swing axle IRS
cars ie: Herald, Spitfire, Vitesse Mk 1, GT6 Mk1.
-
t'as donc un porcelet qui accélère et qui freine en même temps sur chandelles pendant tu zieutes la bougie ? #g3
-
#b3
gros boulot de dressage, faut aussi qu'il controle le compte tour.
d'ailleurs, faut que je me dépêche de régler le pwk, bientot la saison du figatellu #i10
-
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juste pour expliquer pourquoi je galère. sachant que quand on demonte la cuve, il faut faire attention à ne pas brusquer le flotteur, sous peine de tout fausser #f7 (dereglage du niveau de cuve)
j'ai refait un petit essai ce soir:
gicleur de "ralenti" de 45
principal en 110 #j2
puits 8 trous
aiguille "naraku spéciale 4 temps" remontée d'un cran.
je suis riche de chez riche partout, le moteur peine à prendre des tours, mais je n'ai plus de gros trous
je vais remettre l'aiguille au cran 3, puis, si ça reste suffisament riche en bas, diminuer progressivement la taille du principal jusqu'à etre bien en haut (je n'ai pas en dessous de 100 #f9).
apres, on passera au reste #c4
comme je pars du néant, si ça se trouve, je vais m'apercevoir à la fin que c'est la coupe du boisseau qui peche. #g3
heureusement qu'il me faut moins de 20 minutes pour réinstaller mon 28 et rouler un peu
-
aiguille "naraku spéciale 4 temps" remontée d'un cran.
je suis riche de chez riche partout,
tu étais trop riche, et tu remonte l'aiguille donc tu vas être encore plus riche !!!! j'ai du mal à suivre #l11
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C'est une évidence qu'on aura pas assez d'essence pour faire la route dans l'autre sens #l11
#g6 #g3 #l11
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tu étais trop riche, et tu remonte l'aiguille donc tu vas être encore plus riche !!!! j'ai du mal à suivre #l11
Oui Mitch, mais je ne savais pas si le calage à l'ouverture brutale du boisseau était du à du trop pauvre ( logique), ou à du trop riche sur le peu de temps que j'avais à la Gunson.
D'où le choix de partir volontairement sur du super riche partout, et d'adapter.
Je débute, pas sur de faire de la bonne façon, mais j'essaie ainsi de trouver la bonne taille de principal.
J'ai perdu du temps dimanche en essayant de faire varier 2 trucs à la fois.
Une fois que j'aurais un principal " correct" à haut régime, je pourrais passer au reste
-
marche pas.....
j'ai descendu l'aiguille, pas de souci.
je suis descendu à 108 en principal, et toujours orange à haut regime #f9, et pareil avec le 105 sauf que je me mets à avoir des "bangs" à l'acceleration.
me demande si le pointeau ne joue pas les farceurs, pourtant, c'était etanche à la pression
on va repartir sur les reglages de base, refaire le niveau de cuve....
-
On attend que ça seche.
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celui qui trouve à quoi ça sert a le droit à toute ma considération #g3
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pour une simple considération, je ne ferai même pas travailler un seul neurone #g3 #g3 #l11 #l11
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#g3 #g3 #g3
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hauteur de cuve ?
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#g9 #g10
en effet, c'est le bouchon de fond de cuve, qui devrait me permettre d'affiner le niveau
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Je note que tout ça, c'est quand même des problèmes de riches
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#g3
On va plutôt dire l'inverse:
À 20 euros le carbu, ça motive à le faire fonctionner.
-
Hop, après mesure, mon niveau de cuve n'était pas mauvais, je l'ai baissé d'un millimetre ou deux.
en revanche, je pense avoir peut etre trouvé une cause de mon exces de richesse en haut:
à haut régime, mon niveau de cuve monte d'un coup dans mon tube test (+5 cm #c4), et j'ai un brouillard d'essence qui ressort de la bouche du carbu, ça dur pas tres longtemps
j'ai diminué une chouille la course du flotteur, le phenomene continue à se produire.
donc soit c'est les vibrations qui mettent le flotteur hors jeu à haut regime? je vais resserrer une chouille l'axe de flotteur dans son logement
soit la pompe à essence pousse trop à haut regime #f9: est ce que la pression (pas juste le volume) augmente avec le regime? du coup, un regulateur de pression serait une solution. Sur des motos, ça se remplit par gravité, non?
soit ça émulsionne dans la cuve, l'essence monte plus facilement?
Si quelqu'un a une idée?
merci de votre aide!
-
plus de pression je ne pense pas, les ressorts on le meme tarage
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ok, merci Mitch,
le moteur marche pas mal sinon, je ne cale plus à l'ouverture brutale et complete du boisseau, et ça prend des tours
il va falloir que je trouve une solution.
J'ai toutes les prises à air de la cuve qui sont ouvertes (3 ou 4, avec le power jet), peut etre en boucher quelques une? ça peut pas nuire en tout cas.
A suivre
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hop, remise du carbu de 28 d'origine( busé en 23), pour rouler un peu le week end.
85 en 3eme, cette fois, c'est bon, je suis au rupteur. #l7.
reste à voir ce que ça donne avec l'ape 20ff+- carbu busé en 24
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petit essai de remplacer le tube métal allant de la boite à air au carbu par une durite en silicone:
l'idée: faire baisser la temperature de l'air d'admission.
résultat:
marche pas du tout: j'ai 30-35° sur le tube métal et 10° de plus sur la silicone.
logiquement, le moteur est beaucoup plus mou (temperature, et peut etre diametre du tube plus gros)
bref, à oublier
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carbu de 28 busé en 24 remonté:
plus nerveux à mi régime, reste à adapter la courbe de carburation pour tenter d'avoir le même gain à haut régime (trop riche pour l'instant à la colortune).
j'en suis:
ralenti 67
gp 130
air 220
tube emulsion de base +2 trous en bas.
en attendant la lambda, on va tenter de baisser un peu le principal.
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carbu de 28 alésé en 24 adopté, en attendant de monter plus gros:
ça monte vers 6000-6200 tours: 56 km/h en seconde
plus de probleme de calage à la décélération, simplement en montant un peu le ralenti.
je dois encore être trop riche à haut régime(sensation d'arret brutal dépassé de régime), à adapter.
Me reste à regler finement, et à amincir sur celui ci aussi l'axe du papillon.
A noter que tout ça sur un moteur avec des compressions pas excellentes.
En tout cas, une solution économiquement très intéressante.
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carbu de 28 busé en 24 remonté:
plus nerveux à mi régime, reste à adapter la courbe de carburation pour tenter d'avoir le même gain à haut régime (trop riche pour l'instant à la colortune).
j'en suis:
ralenti 67
gp 130
air 220
tube emulsion de base +2 trous en bas.
en attendant la lambda, on va tenter de baisser un peu le principal.
là il faut être inité pour comprendre , perso je n'ai rien pigé . *
*c'est pas grave , passé un certain âge le seul truc qu'on comprend c'est que c'est l'heure du potage . Léger le potage .
Un potage , un suppo et au lit .
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pareil
par contre j'ai retrouvé le suppo dans la poche de ma veste et pas ma clé. du coup je sais où est ma clé........ #l11
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#g3 pour le suppo!
je decrypte:
j'ai pris un carbu weber 28, qui a de base un venturi en 23mm.
j'ai fraisé (avec les moyens du bord: à la perceuse #d1 ) ce venturi en 23 pour l'agrandir et le passer en 24mm
l'idée derriere, laisser passer plus d'air.
pb: on laisse passer plus d'air, mais du coup, moins de depression: on augmente le gicleur principal pour que ça delivre le même ratio d'essence: on passe de 125 à 130.
on adapte le gicleur de ralenti pour que le moteur soit reactif en debut d'acceleration passage de 50 à 67 ou 71.
on s'aperçoit que le moteur du coup, est trop riche à haut regime: c'est la position des trous sur le tube d'emulsification qui gere ça: plus de trou sur le bas du tube: plus d'air ajouté à haut regime: moins riche.
voilou #F5
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en blanc, ce jour, le 28 busé 24 "réglé"
en rouge, le 28 busé 24 sans réglage du 15/08/18.
reste constant:
aac stock
pot stock
rv 8.5, compression 9 bars
à mon avis, les 29.9 CV sont tres optimistes(quoique), je referais des mesures, mais encourageant.
reste à gagner un pouillieme en travaillant l'axe du papillon.
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Ouais faut voir si t'as mis le bon poids sur l'appli !
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Oui Andréa, presque 3 CV de difference, ça m'a semblé beaucoup:
j'ai mis le bon poids (verifié 2 fois): 125 kilos: 83 de bonhomme #c2 et 42 kilos du gosse.
la vitesse de fin de prise est cohérente.
j'avais téléchargé les données météos
Mais:
-c'est sensible à la fixation du telephone.
-je ne tiens pas compte du remplissage de reservoir. donc ça peut jouer un peu(+-10kg).
pis bon, c'est précis +- 1CV je pense l'appli. #l11
mais je ne pense pas avoir perdu de puissance par rapport à avant (ressenti+ vitesse en haut de cote).
A noter qu'avec le busé 24, obligé d'augmenter le ralenti, sinon, ça cale en bas de cote
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ouais pourquoi pas, même si !!!!! ça donne au moins une idée, la puissance chute passait les 4800, donc pas la peine d'aller au delà de 5000.
on peut en déduire qu'il y a un mauvais remplissage au delà des 4800, si tu tournes à 6200 tu devrais avoir la p max au alentour de 5800
tu n'as pas une autre auto pour voir si tu es dans le juste.
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salut mitch,
le test a été effectué en seconde (recommandation de l'appli)
oui, je pourrais essayer avec ma "moderne" (qui n'est pas très vaillante)
après, la fonction gps, je l'ai testé recemment: ok
et je prends 56km/h en seconde: 6200 tours
et 86km/h en 3 eme: 6000 tours
donc ça colle aussi avec ce que tu dis, la puissance s'effondre passée 4800 tours. Normal avec un aac stock et un petit carbu.
Je pense que tant que la charge n'est pas trop importante(resistance à l'avancement) (2 eme ou 3eme rapport), le moteur continue à prendre des tours.
pas pu testé, mais à mon avis en 4 eme, je ne monterais pas au dela de 5500 tours (à voir?)
edit: à part ça, je n'ai changé que bougies et cablage
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j'ai pas osé monter au dela de 108 en 4 eme, il y avait du monde, il a fallu que je freine. Pis franchement, pas le genre de voiture où j'ai envie d'aller" vite".mais j'étais pas pied au plancher.
j'ai refait des mesures, je retombe à peu de chose prés sur les mêmes valeurs, avec des alarmes sur les vibrations du téléphone.
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je pense qu'un 35/75 (110°= serait pas mal du tout, pour étendre la courbe de couple.
à suivre
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un petit lien sur le rapport volumetrique géométrique (dynamique chez les anglais):
http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm (http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm)
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hop, on monte un keihin pe30 (carbu de moto), boisseau rond.
même sanction qu'avec les precedents, le moteur tourne bien, mais des qu'on monte à haut regime,l'essence se met à degueuler par les mises à l'air:
-soit il n'y a aucune correspondance entre les tailles d'un weber et un boisseau:
trop de depression, ça aspire l'essence. c'est l'hypothese que je retiens
-soit à haut regime, la pompe fournit "trop", et le pointeau n'arrive pas à gerer.
je vais essayer avec un 34, puits d'emulsion 30/40 trous, et gicleur principal le plus petit possible
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essai du PE30, avec gicleur de 110 au lieu de 152 de base. pareil, ça dégueule
changement par un pwk 34
c'est bien une histoire de puit d'emulsion/depression:
avec le 34, et puit d'emulsion 30/40 trous, gicleur de 125
youpi #l7
ça dégueule plus partout, ça prend un régime monstrueux. pas pu faire trop d'essai/réglage, la maison vibrait #g6, mais de loin l'essai le plus prometteur.
beaucoup de boulot encore, mais je pense que je peux y arriver, je commençais à desesperer.
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on admire le bon gout chinois en terme de couleur #g3
edit: me reste à comprendre si c'est la depression trop grande, ou le puit d'emulsion qui faisait merder les autres carbus
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Bonne nouvelle!!!
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C'est un chinois qui a fixé des trucs avec du fil de fer "ORANGE" ? #g6
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#g3
Assorti à ma carrosserie
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à noter.
sur pwk, le ressort de fermeture de boisseau est relativement faible, alors que sur pe, le ressort est beaucoup plus puissant.
avec la forte aspiration, le boisseau sur pwk a tendance à mal redescendre: vitesse de deceleration faible.
faute d'avoir commandé un ressort renforcé pour pwk, je vais en fabriquer un.
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hop, on monte un keihin pe30 (carbu de moto), boisseau rond.
même sanction qu'avec les precedents, le moteur tourne bien, mais des qu'on monte à haut regime,l'essence se met à degueuler par les mises à l'air:
-soit il n'y a aucune correspondance entre les tailles d'un weber et un boisseau:
trop de depression, ça aspire l'essence. c'est l'hypothese que je retiens
-soit à haut regime, la pompe fournit "trop", et le pointeau n'arrive pas à gerer.
je vais essayer avec un 34, puits d'emulsion 30/40 trous, et gicleur principal le plus petit possible
nouvel essai du pe30, avec puit d'emulsion multi trous (dont un maison). pareil, à haut regime, et en deceleration, le niveau de cuve monte brutalement, j'ai de l'essence qui sort par le trop plein et la mise à l'air #l6.
y a bien un probleme de depression/puit d'emulsion.
dommage, car c'est ultra reactif, sinon. je vais le mettre de coté, et poursuivre sur le 34
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à priori, c'est le pointeau qui a tendance à rester ouvert, avec les vibrations: soit il se bloque, soit les vibrations font osciller les flotteurs.
ça, c'est bien emmerdant, car je ne vois pas trop comment je vais solutionner l'affaire.
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le montage souple est pour éviter ça. si le carbu est vertical, t'as plus qu'à faire un trou #g6
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Le montage est déjà semi souple( caoutchouc). Le problème s'est majoré depuis que j'ai tenté de réduire la course du flotteur #f9
Je vais remettre une course longue, et inspecter pointeau et siège.
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Vu le tube en caoutchouc et là où c'est oui je veux bien comprendre que ça ballotte... Tu arriverais pas à faire un support rigide à l'extrémité du carbu qui prend appui sur le carter?
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Coté trompette?
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Ouais
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Ça doit être faisable, à noter que les supports tous prêts pour les dcoe incluent un silent bloc.
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pas facile à regler, le pz 30.
tout joue, niveau de cuve, taille gicleurs principal et ralenti, position de l'aiguille qui n'est réglable que très légèrement sur le pz 30, puit d'emulsion.
la grosse difficulté pour ma part :
l'ouverture brutale du boisseau pour passer de ralenti à plein gaz avait tendance à faire caler le moteur, alors que l'ouverture rapide, le ralenti, le haut régime fonctionnait nickel.
ça semble réglé #l6, je vais tenter de "bidouiller une commande pour faire un essai route.
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on fera du plus qualitatif après, mais ça fonctionne. juste pour pouvoir faire un petit tour dans le quartier
comme dirait l'ami Mitch: "tu cherches quoi, à tomber en panne?"
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c'est quoi c'meldier
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le cable du carbu passe par l'anneau de fixation du coffre (je ne l'ai pas raccourci, donc enroulé et fixation multiple avec des serflex).
il rejoint le cable original de l'accelerateur, dérivé et fixé à l'anneau de fixation du moteur)
les 2 cables sont joints avec un domino.
sur le domino, est fixé un ressort de rappel du cable d'accelerateur, qui est fixé aussi à l'anneau du coffre
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si j'ai tout compris quand tu actionnes le démarreur ça ferme les rideaux de la douche et ça tire la chaine des wc
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vi, et si tout va bien, tu as la pipe qui vibre! #k3
petit essai sur route, la courbe de carburation est bien moisie encore, mais ça monte à plus de 50gps en seconde.
reste plein de trous à combler, là, c'est un peu on/off, mais encourageant.
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j'ai de grosses fluctuations du niveau de cuve en fonction du régime. #f9
en gros, si je ne veux pas que ça déborde à haut regime, je suis obligé de mettre un niveau de cuve super bas, et trop pauvre à bas régime: carbu impossible à regler.
peut etre, comme l'avait suggeré Mitch, le pointeau ne tient pas la pression de la pompe #f9
En tout état de cause, j'attends un régulateur basse pression, à voir si ça stabilise les choses
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fais un essai avec un bidon pendu pour avoir l'essence par gravité comme un moto
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pas con, ça oui. #B6
j'avais fait un essai, mais en statique, ben, pas grand chose à en dire
on verra si ç'est les vibrations ou pas, ou autre chose qui merde.
l'arrivée de la pompe à essence, je mets dans un autre bidon?
va pas falloir fumer en bricolant #g3
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l'arrivée de la pompe à essence, je mets dans un autre bidon?
au pire tu retires la tige + pompe #g2
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merci magi, mais je vais pas trop démonter, mon entretoise semble un poil fatiguée, et pas sur d'en avoir une d'avance
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sinon tu boucle l'entrée de la pompe avec la sortie, le tout avec un peu d'essence dedans pour que sa lubrifie/ continue a circulé/ fonctionne pas a sec.
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Oui, pourquoi pas
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(https://media2.50factory.com/174216-large_default/pointeau-carburateur-pwk-polini.jpg)
juste une petite remarque:
il faut 40 grammes au moins pour enfoncer le petit bitouniot au cul du pointeau.
si je ne me plante pas trop dans mes calculs, même si c'est approximatif, ça represente 0.2 bars et des poussieres en haut du pointeau.
ç'est peut etre normal que le pointeau lache, avec une pompe à 0.35 bars. #l11
ça corroborerait ce que j'ai lu sur les forums d'ulm: "reducteur de presssion réglé à 0.20 bars".
la bonne nouvelle c'est que le reducteur de presssion devrait me solutionner ça.
et mon test de surpression à la bouche que j'avais effectué ne veut rien dire: j'ai refait le test, si on n'est pas trompettiste, à la bouche, avec de l'air on arrive max à 0.2 bars
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un petit schéma sur le fonctionnement d'un regulateur de pression:
http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/pdf/RegulateurdePressionEssence912.pdf (http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/pdf/RegulateurdePressionEssence912.pdf)
est ce que ma pompe à essence appréciera, ça, je ne sais pas, si quelqu'un a une idée?
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Perso, dans un premier temps avant d'investir dans quoique soit et même si ça coute des broutilles, je monterai un T entre la pompe et le carbu et la troisième sotie du T retour avant la pompe....
Ça coute rien et ça va te faire baisser la pression...
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merci Dolce!
en effet, l'option du T est interessante. en revanche, si j'ai de l'air qui revient dedans (arret prolongé...), est ce que ça ne va pas désamorcer ma pompe?
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la poussée du bitogno n'a rien avoir avec la pression de la pompe, ce qui ferme (pousse) c'est la pression exercé par le flotteur,
la photo c'est ton pointeau ?? dans la cuve il n'y a pas de pression
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oui, c'est le même modèle, mon pointeau.
le bitogniot est là pour amortir les à coups
si le flotteur remonte le pointeau, ça ferme, mais si trop de pression au dessus du pointeau, t'es d'accord que le bitogniot va s'enfoncer dans le pointeau, et que là, ça sera plus etanche?
tous les reglages sont fait avec le bitogniot contact, pas enfoncé.
edit, oui, j'ai la notion que c'est le flotteur qui ferme le pointeau, le bitogniot n'est qu'un amortisseur
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oui le bitognot est la pour amortir/reguler, si la pression fait ouvrir le pointeau le niveau va augmenter et donc plus de pression exercée sur le bitognot via le flotteur, c'est comme la chasse du chiot, alors c'est sur que s'il faut un niveau trop haut ça peu déborder.
apres le bitognot a une sale gueule c'est du caoutchouc ??
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on parle pas du même truc, mitch
ce que j'appelle bitognot, qui est monté sur ressort( les 40 grammes mesuré), c'est à l'inverse du cône noir, (en matiere souple,de tête de pointeau), . c'est ce bitognot qui repose sur la languette du flotteur.
si le flotteur est remonté à fond, il va bien remonter le pointeau, mais si celui ci reçoit plus de 0.2 bar, le pointeau va descendre sur son bitogniot, et l'essence passera.
je ne suis sur de rien, hein. si ça se trouve, c'est bien étanche, et le souci vient de:
-trop d'aspiration par le moteur?
-trop de vibration qui fait que le pointeau s'ouvre?
si c'est trop de pression, ça sera solutionné par le reducteur
si c'est trop d'aspiration, ça serait solutionné par un carbu plus gros.
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oui on parle de la même chose, mais normalement quand le flotteur monte il vient appuyer à fond pour fermer, il n'y a plus l'histoire de la pression sur le ressort. alors peut etre il est trop fort, ce qui ne serait pas étonnant vu la provenance, fait un comparatif avec la bille du 26
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je ne crois pas Mitch, pour le ressort #f9
http://jmboni.free.fr/techniques/Niveau%20de%20cuve.pdf (http://jmboni.free.fr/techniques/Niveau%20de%20cuve.pdf)
pour la provenance, c'est des polini de remplacement. ok, pas du keihin, mais pas de la grosse merdouille non plus.
et si je veux fermer le pointeau avec ressort comprimé, ça m'oblige à avoir les flotteurs hyper bas (j'ai essayé), et du coup, mon nive de cuve à bas regime est superbas.
des flotteurs bien plus bas que ce qui est decrit dans les tutos
http://youtu.be/1vEGO4BzEs8?t=2 (http://youtu.be/1vEGO4BzEs8?t=2)
Edit : mais merci de la reponse, je vais reprendre tranquillou #B6
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pour faire le niveau il ne faut pas que le flotteur écrase le bitognot, le flotteur doit juste venir appuyer dessus, c'est comme sur un 26 / 28 ça vient juste appuyer sur la bille. fait bien le réglages et après si tu as un souci vas chercher ailleurs ne penses plus au réglage de cuve
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Le souci, c'est qu'avec le réglage de base, j'ai la cuve qui est bonne en statique, puis pb (montée) en dynamique.
Je reprendrais tout à réception du reducteur, pour éliminer ce souci possible.
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réducteur de pression d'essence basse pression reçu, "reglable" entre 1.5 et 5.5 psi. à tester
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le facteur a des horaires bizarres chez toi !! #g6
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#g3
un leve tot! #g6
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mouais ...
ou un couche tard ... #g2
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parenthèse dans les essais de carbu "exotique".
On refait le moteur, avec, si tout va bien:
-volant moteur allégé
-aac "sport"
-bielles allégées
....
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pas de joint au pied des cylindres, mais un "joint" liquide qui a craqué quand j'avais changé ma culasse: fuite
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Ça va envoyer!
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c'est quoi un joint "liquide" ? #f9
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pate à joint ou apparenté?:
https://eshop.wurth.fr/Categories-produits/Gel-d-etancheite-pour-plan-de-joint/31073003070504.cyid/3107.cgid/fr/FR/EUR/;pgid=oEWqWFmMIjQ77R3XmS1wb_g_0000UN6jTim5;sid=h_Ppdp5ol9nodsJFPcfwq5Fi-0VCHhSWXHIINWsO?CatalogCategoryRef=31073003070504%40WuerthGroup-Wuerth-3107&SelectedFilterAttribut=%255B%255D (https://eshop.wurth.fr/Categories-produits/Gel-d-etancheite-pour-plan-de-joint/31073003070504.cyid/3107.cgid/fr/FR/EUR/;pgid=oEWqWFmMIjQ77R3XmS1wb_g_0000UN6jTim5;sid=h_Ppdp5ol9nodsJFPcfwq5Fi-0VCHhSWXHIINWsO?CatalogCategoryRef=31073003070504%40WuerthGroup-Wuerth-3107&SelectedFilterAttribut=%255B%255D)
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attention avec la pâte à la place du joint papier, il y a un risque que le piston touche la culasse, normalement on devrait mesurer le dépassement et mettre le joint qui va bien, à la bonne épaisseur, dans certaine pochette de joint il y a deux épaisseurs
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Merci mitch,
Je vais mesurer, à priori, je pars sur du joint cuivre fin. Notamment parce que suite à la fuite, je ne suis pas convaincu par le liquide.
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mécaniquement à cet endroit il faut oublier la pâte, le cuivre ok s'il a la même épaisseur que le papier, si non moins de RV
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j'avais pas lourd de squish, donc je pense que je peux me permettre le cuivre.
pour le rv, pas encore sur de changer l'aac, toujours en discussion avec moi même #h10.
Ce serait malin de le faire maintenant...mais j'aimerais bien voir ce que donne la config avec un plus gros carbu.
d'autant plus que si je change l'aac, j'aurais probablement besoin de changer le pot
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je pense que j'ai bien fait de les changer
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#j2 #j2 oui il était tant mais quand on voit ça on peut imaginer le reste #l11
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La chaine de distrib est est bon état...
J'ai bientot fini le démontage, je pourrais passer à la métro
le palier de l'aac est en bon état, youpi
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d'ailleurs, je n'avais pas de plaquette frein, si coté volant moteur, si sur l'aac
normal sur un 650? #f9
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plaquette frein
??? #f9
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tu parles des toles freins d'ecrous, si oui il n'y en a pas sur 600 / 650 au volant moteur
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Oui, c'est ça. Est ce qu'il est censé y en avoir sur l'aac ?
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oui sur l'aac
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Merci!
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cylindres et pistons sont ok en mesures, merci fram et mitch,
reste à equilibrer le tout
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pistons ok, à 0.3g pres.
il y aura plus de boulot sur les bielles.
gros tatouillage à monter mes bielles allégées: il faudrait que je rééquilibre, du coup.
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hop,ça avance: bielles allégées pretes, et vilo equilibré.
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#j8 #j8 #g9 #g9
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Vilo équilibré : tu l'as fait faire? Combien environ?
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0 euros:
Non, je l'ai fait moi meme, grace au tuto : http://www.motos-anglaises.com/technique/moteur/vilebrequin/equilibrage.html?reload_coolmenus (http://www.motos-anglaises.com/technique/moteur/vilebrequin/equilibrage.html?reload_coolmenus)
et surtout aux conseils de Mitch #g10
je l'ai équilibré sur un facteur "dynamique".
bon, y a l'imprecision de la mesure, on verra ce que ça donne au bout.
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Sachant que je n'optimise pas mon moteur pour en faire une bombe, il ne devrait pas atteindre plus de 6500( #j2) tours et 35 CV (même une fois gros carbu installé, aac, pot) ce n'est pas du tout mon but, si j'y arrive, je rallongerais la boite.
pour des grosses prépas, je pense que dépenser 200 euros d'équilibrage est sans doute une bonne solution.
d'ailleurs, lavazza pouvait le faire, l'équilibrage.
-
charles tu parles d’équilibrage, mais un moteur calé à 360° = mono cylindre ne peut pas être équilibre, tu peux juste jouer sur le facteur, blabla voir le lien, donc tu seras toujours bon en équilibre puisque impossible, selon ton travail tu auras déplacé le couple et le tours max
on entend par équilibrage un l’équilibre des forces engendrées, le seul moteur qui peut avoir un équilibre c'est le 6 cyl en lignes
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Oui mitch, j'ai à peu près capté qu'un bicylindre à 360 degrés équivaut à un mono, qui ne peut être réellement équilibré.
Après, j'ai réfléchi au truc de la modification du couple, :
Soit c'est par diminution des pertes
Soit aussi car le poids de l'équipage mobile participe aussi, par inertie, au couple moteur, à partir d'un certain régime.
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les paliers sont hors cote.
juste pour ma culture perso: normale la couleur cuivrée, ou usure complete du revetement?
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tu veut dire que cela ne sert a rien d'équilibré le vilebrequin?
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charles au cuivre c'est qu'il est bien bien usé #b7
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top43, si bien sur, mais simplement qu'on aura jamais un équilibre parfait sur toute la plage de régime.
merci Mitch, ça recoupe un peu ce que je pensais. #B6
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Ok
Le belge prend combien 200 €
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je ne sais pas , je l'ai fait moi même "l'équilibrage"
0 euros:
Non, je l'ai fait moi meme, grace au tuto : [url]http://www.motos-anglaises.com/technique/moteur/vilebrequin/equilibrage.html?reload_coolmenus[/url] ([url]http://www.motos-anglaises.com/technique/moteur/vilebrequin/equilibrage.html?reload_coolmenus[/url])
et surtout aux conseils de Mitch #g10
je l'ai équilibré sur un facteur "dynamique".
bon, y a l'imprecision de la mesure, on verra ce que ça donne au bout.
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pour pas que Mitch puisse voir mes patés moches #g3, et surtout pour étanchéifier ma soudure, pose d'une epoxy haute temperature
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Wideband?
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prevue oui, et aussi mesurer la contre pression:
si j'en ai trop, ça voudra dire que le pot me limite, et qu'il faudra que je passe à du plus gros diametre. là, c'est un pot standart de 126, 29mm de diametre interne
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Charles, quel sera l'angle de ta lambda une fois le pot installé sur le moteur?
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tu veux dire la position horaire? ou l'angle par rapport à l'axe du conduit?
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Position horaire une fois sur le moteur.
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à peu pret 13h.
j'ai fait comme j'ai lu sur internet. sachant qu'elle n'y sera pas à demeure, une fois la carburation réglée (facile à dire #g3), elle retourne au garage.
c'est pas bon?
peux on utiliser un prolongateur, histoire d'eloigner la sonde du flux?
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peux on utiliser un prolongateur, histoire d'eloigner la sonde du flux?
#f9 expliques
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Ça :
Pour pas se retrouver avec la sonde encombrant le passage.
https://m.fr.aliexpress.com/item/32893507331.html?spm=a2g0n.orderlist-amp.item.32893507331&aff_trace_key=743313ce10ce403e9bcf1e4007498c58-1550563482547-03150-UneMJZVf&aff_platform=msite&m_page_id=2769amp-f3cksRasQt03pkSnccPg9w1550563549304 (https://m.fr.aliexpress.com/item/32893507331.html?spm=a2g0n.orderlist-amp.item.32893507331&aff_trace_key=743313ce10ce403e9bcf1e4007498c58-1550563482547-03150-UneMJZVf&aff_platform=msite&m_page_id=2769amp-f3cksRasQt03pkSnccPg9w1550563549304)
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ouais mais je ne comprends pas car il faut qu'elle soit dans le flux, c'est peut etre pour une autre utilisation
-
OK, dans le flux alors.
Le bidule, je l'avais commandé pour autre chose.
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Oui la sonde doit être dans le flux, tu ne peux "déporter" a outrance la lambda.
Concernant son angle sur la tubulure, il doit se situe entre 10h et 14h. (Il faut que l'angle avec l'horizontal soit a minima de 60°)
La raison étant qu'a l'horizontal, la condensation se forme et stagne dans la sonde. Le risque à la longue est de griller la sonde lors de sa mise sous tension (Il y a un préchauffage de la sonde à froid au démarrage).
Donc a 13h tu es bon! #g2
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Merci Fram #g2
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14h, c'est la sieste pour Charles ! #g2
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#g3
Si seulement....
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sur mon pot lavazza j'ai tout les emplacements prévus pour une sonde lambda
j'ai 2 questions :
1) as tu bricolé un truct simple ou un kit tout prêt avec lecture du lambda en live ?
2) tu veux l'utiliser pour ajuster ta richesse en fonction des régimes ?
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Je suis en train de regarder pour soit partir sur un montage moi même ( avec l'appui technique de Fram #g10, car l'électronique je n'y comprends rien pour l'instant).
Soit sinon, en effet, je partirais sur une large bande aem: 200 euros mini.
2) en effet, oui, ça serait le but, pour le 28 modifié, pour mes carbus de moto, ou pour un petit joujou reçu aujourd'hui si j'y arrive pas avec mes carbus chinois.
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Sur https://www.14point7.com tu as des wideband pour pas très cher, mais sans le "compteur". J'ai jamais creusé plus que ça la question, mais si tu trouves une solution je suis preneur...
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y'a ça aussi qui m'a l'air bien
https://www.nsbconcept.com/large-bande-wideband/133862-large-bande-afr-innovate-mtx-l-plus-avec-afficheur-insert-a-souder.html?gclid=EAIaIQobChMIkLXeoI3I4AIVVIjVCh0ZxwFxEAQYAiABEgI5RfD_BwE (https://www.nsbconcept.com/large-bande-wideband/133862-large-bande-afr-innovate-mtx-l-plus-avec-afficheur-insert-a-souder.html?gclid=EAIaIQobChMIkLXeoI3I4AIVVIjVCh0ZxwFxEAQYAiABEgI5RfD_BwE)
sinon l'autre option c'est d'afficher à l'ancienne
https://www.nsbconcept.com/large-bande-wideband/45433-widebandlarge-bande-aem-uego-essence-analogique-plage-afr-85-a-18.html (https://www.nsbconcept.com/large-bande-wideband/45433-widebandlarge-bande-aem-uego-essence-analogique-plage-afr-85-a-18.html)
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oui syka, aem ou innovate, même combat.
je ne compte pas la laisser en place, donc je m'en moque si elle ressemble à un arbre de noel.
Andrea, oui, la sonde en elle même ne coute pas tres cher(80 balles, voir beaucoup moins sur ali), c'est le compteur (avec son bidule electronique dedans) . et ça, je n'en trouve pas sur ali express. les compteurs qu'ils ont , sont visiblement fait pour etre reliés à l'ecu.
peut etre que Fram le magicien nous trouvera une combine.
sinon, il y a des plans sur internet pour fabriquer un "compteur", 10 ou 20 LEDs. Mitch m'en avait parlé, mais je suis un boulet en électronique, et je ne sais pas si c'est adapté pour une large bande.
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Si jamais j'arrive pas avec mes pwk, ou qu'un jour je veux plus gros comme moteur, comme j'ai eu une occase. #l11
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moi j'ai ça, pour ma lambda
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#B6 cléfo
tu sais si c'est une large bande ou pas, ta sonde?
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aucune idée ! elle vient de la casse #g2
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tu as un courant de sortie de 0-1V ou de 0-5V?
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tu veux que je prenne ces valeurs, où ?
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la tension "envoyée" par la sonde, meme au ralenti, en jouant sur la vis de richesse?
tu en referais d'autres, des montages, cléfo?
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Hello
Attention a ne pas confondre la valeur lambda et la valeur AFR (air fuel ratio)
certains afficheurs donnent la valeur lambda, qui est de 1 pour un mélange air/essence idéal, et ca varie autour de cette valeur de 1, d'autre donnent la valeur AFR, qui est de 14.7 pour un mélange air/essence idéal, et ca varie autour de cette valeur de 14.7.
A noté également qu'on ne cherche pas la valeur idéale en permanence, ca dépend du moteur, du régime, de la charge, etc
Je vais voir pour générer une table AFR de base en fonction des paramètres d'un 650cc d'origine. Ça donnera une idée de ce qui est recommandé.
#g2
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Ouais ça casse comme du verre les wideband, ceci dit les copies chinoises de la Bosch 4.9 je saurais pas dire ce que ça vaut, c'est bien de mesurer mais si t'es même pas sûr que ce soit juste...
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on est d'accord, Andréa. Je pense que je vais partir sur une aem dans un premier temps, j'aurais suffisament de handicap sans m'emplatrer une sonde ali déconnante
oui Fram, perso, je vais plutot chercher un afr entre 12,5/13,5 pleine charge.
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C'est chouette ça comme photos. #B6
N ou D ?
Marrant, l'intérieur de l'escargot n'est pas fait comme les suivantes
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J'ai copier la photo sur jmdo. Com
Il fait des pièces avec des prix correct
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J'ai demandé à d'Angelo pour donkit 700 avec da culasse simple admission un volant mot alléger et un carbu 32 s'il le volant moteur d'origine va tenir le coup ou pas
Réponse:non il va tenir pas besoin de le changer
Cool
Étant marchand il aurait pu faire du business
Sur son site j'ai bien le mot coulasses
Espèce de coulasses pardon
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Tu en est où de ton moteur Charles
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#g3 pour le coulasse.
Pour le vm, un simple passage au tour chez l'usineur te coûtera pas cher, si tu as envie de l'alléger.
Tu pars d'un vm de 500 ou de 650?
Alors, sur mon moteur :
J'attends des outils pour bidouiller un peu le bloc, et je peux me lancer dans le remontage.
J'aimerais bien trouver le temps avant montage de finaliser ma v3 de mon entretoise de pipe d'admission moto, l'idée serait de pouvoir basculer du 28 au pwk sans changer les gougeons.
Un prépa napolitain sur fb utilise aussi des carbus de moto ( à dépression), comme tinari, et pareil, il a été embêté avec la pompe à essence d'origine. Donc j'espère que mon réducteur de pression solutionner a le souci.
Sinon dans l'ordre.
Tester moteur avec 28 modifié, pot stock, réglage carbu et verif de la contrepression.
Si OK, mise au point du carbu pwk, et nouveau test de contrepression. Ensuite, on voit où on en est au niveau puissance.
Puis après, changement d'aac et probablement du pot, dans l'idéal, j'aimerais atteindre 60 cv au litre. Là, il va falloir beaucoup s'employer.
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J'ai fait plein de rectifiera saint etienne à Lyon il ne rectifié pas les 2cylindre
Un rectifieur euro culasse a santé qui fait des voiture de course ma dit qu'il n'avait plus la machine depuis des siècles pour les deux cylindres
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T'es sûr que c'est pas comme la machine à défriser le persil? #g3
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Ça y est on la perdu #d10
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Pourquoi tu voulais rectifier tes cylindres ? #f9
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Oups, tu parles de l'équilibrage d'un bicylindre ?
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Si tu t'y mets aussi Charles
Le vilebrequin
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Tu parles d'équilibrer le Vilo ?
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Exact
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La Belgique, ou toi même, ou rectif 2000?
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Oui mais comme d'Angelo ma dit que c'était bon et qu'il tiendrait le coup on va essayer comme ça
En carbu je mets un ovc 30/34 et on est bon
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Par contre comme c'est un moteur que j'avais au fond du garage il est nu
Le moteur pas moi #g2
Et je recherche tus les caches voir un alternateur et j'en oublie
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C'est chouette ça comme photos. #B6
N ou D ?
je dirai des premières N, on voit le conduit de chauffage sur le carter en haut
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Oui mais comme d'Angelo ma dit que c'était bon et qu'il tiendrait le coup on va essayer comme ça
En carbu je mets un ovc 30/34 et on est bon
On mélange 2 trucs, là, D'Angelo te parlait du vm ou du Vilo ?
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Du vilebrequin
J'ai téléphoné à rectif 2000
Il prenne 255€
Il faut vilebrequin . pistons.bielle. les paliers .volant moteur.enbrayage filtrer centrifuge
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je dirai des premières N, on voit le conduit de chauffage sur le carter en haut
Merci mitch
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La Belgique doit être un poil moins cher. Sinon, tu as prinzivali sur eBay, aussi.
Donc, tu conserves le vm d'origine, mais tu veux faire équilibrer l'équipage mobile ?
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+
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Dérivation du chauffage ??
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Edenroc ?
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Rectif 2000 m'a dit texto
'ce n'est pas le faîte de lui mettre 1000 t/mn de plus qui va casser le vm
S'il casse c'est qu'il chauffe et c'est du à un manque de lubrification il faut l'améliorer
Écoutons le professionnel
Un carter d'huile plus gros est obligatoire voire le filtre à huile
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alors top 43,
est ce qu'on parle du vm= volant moteur ou du vilo= vilebrequin.
car là, je ne comprends plus rien.
sauf allegement tres exotique par perçage dans de la fonte, le volant moteur tient le coup.
le vilebrequin, lui, en revanche, pourrait poser des soucis à haut regime.
ça fait un certain nombre de post où j'ai l'impression qu'on ne se comprend pas
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À ok je comprends
Je parle du vilebrequin
On va y arriver à se comprendre
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#B6
le risque de rupture du vilo, ben, on sait pas trop:
Anna a fait tourner son moteur vers 7500 sans que ça pete. mitch vers 7000 et ça a tenu.
ça ne veut pas dire que ça ne petera pas pour toi ou moi.
Apres, vu le prix d'un vilo acier, ben, je tente le coup.
apres, je ne compte pas franchir les 7000 tours regulierement avec mon bouzin
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Tu veux prendre un acier
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Dérivation du chauffage
non, le chauffage est comme la 500, ça c'est pour réchauffer l'air d'admission pour l'hivers, il y a un thermostat pour réguler la température
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je dirai des premières N, on voit le conduit de chauffage sur le carter en haut
oui + petit filtre à air, par contre le couvercle du filtre centrifuge parait "moderne"
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Tu veux prendre un acier
non, je pense que c'est surdimensionné pour mon moteur: je tente le coup de ne pas en mettre un.je prefererais mettre 1000 euros dans une culasse que dans un vilo, ou alors un longue course.
non, le chauffage est comme la 500, ça c'est pour réchauffer l'air d'admission pour l'hivers, il y a un thermostat pour réguler la température
merci mitch
c'est sur une eden?
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Cela ne serait pas une 600 ou 850 le tablier est droit
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les 600 et 850 sont des 4 cylindres
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ok, une 300 ou une 425? #g3
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À ouais merde
J'ai merdé
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Edenroc ?
transformabile. système utilisé seulement en 57 et 58
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#j2
merci de nous l'avoir montré, je ne suis pas pret d'en croiser une
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(http://www.500-126.com/index.php?action=dlattach;ts=1545506077;topic=8122.0;attach=66845;image)
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#B6
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Moteur type N première mouture dans une Autobianchi, c'est obligatoire une Bianchina Trasformabile.
L'équilibrage des vilos (vilebrequins) asymétriques, il n'y a pas grand monde qui sait faire, mais il y a quelques boîtes qui disent qu'elles savent faire, jusqu'au jour où vous vous pointez avec le vilo dans les mains..
Ah ben ma bonne dame, mais c'est pas possible d'équilibrer ça!
En fait il y a des abaques que quelques personnes ont et savent utiliser. Les autres sont des baltringues
Ces vilebrequins ne sont equilibrables que sur certaines plages de régime. Ils sont équilibrés pour 4500tr/mn max. En admettant que vous trouviez quelqu'un pour vous l'équilibrer pour 7500tr, il est probable qu'il ne soit plus bon à bas régime.
mon vilo, sur la jaune en 800cc à un contrepoids plus lourd que ceux d'origine.
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Merci Anna.
perso, je l'ai fait moi même, avec un tuto+ conseilS de Mitch.
est ce que c'est bien réalisé, je ne sais pas, ce qui est sur, c'est que ça ne m'a rien couté, m'a appris 2-3 trucs et quelques heures de plaisir.
de toute façons, mon moteur est un petit poucet, on va dire que c'est pour apprendre
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au risque de décevoir, un monocylindre et un bicylindre calé à 360° ne peuvent être équilibrés en dynamique à aucun régime. Aucun. Au mieux on s'approche d'un équilibre à un régime donné.
c'est lié au système bielle manivelle que constitue l'équipage mobile. Il y règne des forces linéaires (piston, axe de piston, pied de bielle), des forces rotationnelles (manneton, tête de bielle, coussinet) : ces deux familles de forces forment les forces primaires. Elles s'équilibrent bien. Mais entre le pied et la tête de bielle, il reste encore beaucoup de métal qui suit un mouvement complexe qui provoque les forces secondaires. Sur les moteurs équilibré en dynamique, quand on fait le diagramme de la résultante de toutes les forces sur 360°, on a un beau cercle tout rond. Sur le mono (et le bi donc) on obtient une espèce de coeur qu'on va chercher avec le célèbre facteur d'équilibrage à arrondir au mieux. Le facteur d'équilibrage est la part de la masse des pièces concernées par les forces primaires qu'on choisit d'équilibrer sur la masse totale de l'équipage mobile
#g2
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je remets le lien:
http://www.motos-anglaises.com/technique/moteur/vilebrequin/equilibrage.html?reload_coolmenus (http://www.motos-anglaises.com/technique/moteur/vilebrequin/equilibrage.html?reload_coolmenus)
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#B6
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plus qu'à mettre un moteur en dessous #l11
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#B6
tu verras, au début on ne regarde même plus la route tellement c'est réactif et génial #b3
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#g3
#B6 j'ai hate que ça tourne!
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Top!!!!
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tiens une question, car je lis un peu de tout:
l'ouverture du circlip de maintien d'axe de piston, vous la positionner où?
j'ai lu vers le bas, vers l'avant......ça dépend des pistons?
pas persuadé que ça ait une importance cruciale, mais tant qu'on y est....
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je te dirai tu t'en fous un peux, il vaut mieux contrôler qui soit bien en place
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Merci Mitch. J'avais controlé, et en effet, un était farceur
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l'ouverture du circlip de maintien d'axe de piston, vous la positionner où?
ça doit se calculer ça ? tu t'en charge Charles ? Merci #l11
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#g3
Moqueur!
M'en fous, comme disait ma mémé:
"C'est à la fin de la foire qu'on compte les bouses !" #g3
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on avance doucetement
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Bielle photo
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#g3
merci Anna.
pourvu que ça tienne
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D'ailleurs Anna, en remontant le bas moteur, je me rends compte à quel point ça a du etre tendu de rentré ton vilo "alourdi"
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Avec le contre poids plus grand on avait du tailler dans le bloc et dans l'arbre à came pour que ça passe.
J'avoue que le gars avec qui j'ai fait ça, j'avais beau avoir une confiance totale et aveugle, je n'étais pas rassurée.
25 ans et 150000 après ça tourne toujours (le bas moteur, parce que les pistons, eux, n'ont fait "que" 100000.
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pourquoi n'avoir pas alourdi avec un insert en métal plus dense (tungstene....)?
pas la place ou non disponible?
tu ne sais pas combien il (Pierre Brunetti?) avait mis comme facteur d'équilibrage ?
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À l'époque pierre ne voulait pas partager ses secrets de calculs
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ok, merci
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nous au boulot on place des plaques d'INERMET dans la voilure de l'avion pour éviter les vibrations #b3 en vol.
je crois que c'est 2 fois plus lourd que le plomb.
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Merci cléfo, je chercherais, juste pour savoir.
Edit : c'est un alliage de tungstene #B6
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@a2qui est radio-actif à l'usinage @a2
on s'en sert aussi comme outil; Le tas en INERMET pour tenir coup et surtout pour écraser les rivets en alu.
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Contient du béryllium peut être ?
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nous au boulot on place des plaques d'INERMET dans la voilure de l'avion pour éviter les vibrations #b3 en vol.
je crois que c'est 2 fois plus lourd que le plomb.
vous placez ça sur des plots suspendus ?
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@a2qui est radio-actif à l'usinage @a2
on s'en sert aussi comme outil; Le tas en INERMET pour tenir coup et surtout pour écraser les rivets en alu.
c'est marrant, ils ne parlent pas de composés radioactifs sur leur site.
mais je retrouve la notion de "radioactivité" sur un poste du forum usinage.com #f9
ancienne fabrication?
demande spécifique de certains fournisseurs?
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vous placez ça sur des plots suspendus ?
je ne sais pas
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Le tungstène me semble plus simple, trouvable et abordable pour usiner un contre poids supplémentaire. (les micro-moteurs de modèles réduits utilisent des petits contre-poids en tungstène sur le vilo)
Les matériaux complexes, c'est bien mais ca peut en effet être problématique a trouver et a usiner pour le bricolos moyen #g6
Le béryllium, c'est très léger et très très rigide. Certains constructeurs de haut-parleurs utilisent des membranes en béryllium sur leurs tweeters haut de gamme, mieux que le titane sur cette application!
Mais attention c'est très toxique a l’inhalation si ça casse et part en poussière. Pas sure que ca soit adapter pour un contre-poids de vilo. #g2
(Ca n'est pas radioactif que je sache)
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plus qu'à mettre un moteur en dessous #l11
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le mien se rapproche ....
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#B6
Tu repiques où l'alimentation de la lambda?
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l'inermet c'est ni plus ni moins que de l'uranium appauvris c'est trés lourd , 2 fois la densité du plomb . Cela aurait été idéal pour lester des maquettes de bateaux ( la quille de nos voiliers ) , on n'a jamais pu s'en procurer . En plus on nous a foutu la trouille avec la radioactivité résiduelle ( qui est pratiquement nulle ) .
La quille de PEN DUICK est lestée avec le l'uranium appauvri .
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Tu repiques où l'alimentation de la lambda?
dans le tableau de bord
du + après contact, du + lumière, de la masse et le cable de la lambada #g2
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Merci cléfo.
vu la bille que je suis en electricité, ça devrait etre "folklo"
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après perte de temps pour remonter le carter de distrib, ça commence à sentir bon.
Enfin monté mon volant moteur light
manque la culasse/pompe à essence/ carters...
si tout va bien, je "roule" ce week end #l7
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Mais attention c'est très toxique a l’inhalation si ça casse et part en poussière....
(Ca n'est pas radioactif que je sache)
en Effet, cancérigène(entre autre), mais non radioactif #B6
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si tout va bien, je "roule" ce week end
#i9 il me semble que ton cumulus suinte au fond du garage, il va te falloir le changer avant de rouler ! #b3
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#g3
Bloc de sécu presque neuf #g4
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Oui oui mais la résistance et vieille et malade alors au boulot #g3
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Mais arrête ! Tu vas me porter la poisse ! #g3
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volume des chambres de combustion:
40 cc+ volume contenu dans le jdc cuivre de 0.5mm+0.2mm de deck height negatif(mesuré sans remettre la culasse , ça doit tomber vers 0.1 ou 0 apres serrage de la culasse: je garde 0.2mm car je ne tiens pas compte du volume mort entre piston et cylindre):
40cc+ 3.26cc= 43,26cc
RV= (325+43.26) /43.26= 8.51
Merci d'Angelo motori, il a bien fait son boulot.
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#B6
Remonte le bouzin dans la caisse et fais péter les chronos
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je vais etre en rodage 500 bornes #c2 #c2 #g6
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pour ceux qui ont FB
https://www.facebook.com/Byzayev/videos/2287258338213656/ (https://www.facebook.com/Byzayev/videos/2287258338213656/)
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charles avec 8.5 tu dois arriver au compressiomètre à 10 bar env
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oui mitch #B6:
j'étais entre 9 et 9.5 bars avant révision.
bon, mon démarreur n'est pas au top de sa forme, je pense que ça joue.
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9.5 disons que c'est correct, parce qu'en général les conditions de prises ne sont pas optimums refais après un petit rodage,
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Seulement 500km de rodage?
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j'ai changé en neuf que les segments. Et Mitch me conseille d'y aller mollo quelques centaines de km.
de toutes façons, me connaissant, si il faut roder pendant des milliers de bornes, ça ne va pas être compatible.
c'est d'ailleurs ce qui me faisait hésiter à changer les segments
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uniquement les segments il n'y a pas trop, voir pas du tout à faire un serrage, ils vont bien tourner se mettre à leurs place, ils ne vont pas rester tiercés,
charles tu les as tiercés ou montés à 180 ° sauf le racleur à 90 %
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je les ai tiercés, comme dans les livres, en ayant notion que de toutes façons, ils vont tourner.
et circuit d'huile ok: Merci Mitch #B6
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ça dépend des livres #l11 #l11 #B6
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Ok, je me posais justement la question ayant fait AAC, segments et coussinets
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d'ailleurs, sur les coxs, il y a une procedure de rodage specifique pour l'aac:
3000 tours constant pendant 15-30 minutes
jamais rien lu de pareil pour les 500.
tu as conservé les poussoirs, andréa, non?
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Ouais, c'est ce que Lavazza m'a conseillé, le temps dira si c'est une bonne idée !
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ok, merci Andréa, je le ferais au changement d'aac.
1 heure, pour resuspendre le moteur à l(arriere #f7 #d10, j'ai galéré comme rarement! en esperant que ça soit plus rapide la prochaine fois
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quand tu te rends compte au moment de visser la tulipe sur le bibax, que la plaquette frein intercalaire a tourné, et que les emplacements des trous de vis du bibax sont masqués #i10 #i10 #i10
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eh eh, ça m'est déja arrivé ça ! #g10
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#g3
merci Cléfo, ça me rassure #g2
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1 heure, pour resuspendre le moteur à l(arriere
tu t'y es pris comment #f9
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si je te réponds, comme un gland, tu vas me répondre "surement"? #g3
En fait, j'étais emmerdé , je je pouvais ni retirer, ni remettre le "bras oscillant" de fixation depuis que j'ai abaissé le moteur: il frottait contre le carter du moteur (à la jonction), et surtout, mes gougeons de fixations ("fait main"), sont sans doute un poil longs, et gênent l'installation.
j''ai retouché du coup le carter, installé le support, avec son ressort comprimé, regougeonner dessus, puis refixé le support sur la traverse (les 2 vis).
il faudra le prochain coup que je les réduise d'un cm, les 2 gougeons.
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Tu prévois quoi comme AAC?
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le max de levée avec le minimum de durée?#g6
ça sera probablement un 35/75, peut etre avec des variations de calage, ou un 38/72.
vu mon utilisation,ma culasse, et ma cylindrée à priori , il faut que je parte sur un angle entre came de 110° (le max).
apres, à voir ce que ça donne avant , avec carbu plus gros +- pot. pour savoir, et une fois que la culasse sera rectifiée, plus trop de retour en arriere.
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Mais je n'ai aucune certitude là dessus, car pas d'expérience.
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charles tu peux attendre que je passe par chez toi avant de démarrer ton moteur ?
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Ça va être compliqué, si tout va bien, ça roule ce soir.
Apres, j'espère que je n'aurais pas de souci au niveau du serrage de bibax.....entre autre
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charles tu peux attendre que je passe par chez toi avant de démarrer ton moteur ?
pourquoi? #f9
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pourquoi? #f9
parce que je n'ai jamais filmé l'explosion d'un moteur en direct #g3 #g2
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je te ferais une vidéo, m'étonnerait qu'on se croise
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ne prends pas de risques je t'aime bien #k3
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Tu a peur pour ta maison en disant cela
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La bête est vivante!! #g3 #g3 #l7 #l7
pas laisser tourné longtemps, car en statique, mais ça tourne, et plutôt prometteur.
reste à peaufiner 2-3 trucs
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tu peux nous faire une vidéo pour qu'on entende le doux feulement de la bête ?
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C'est juste un moteur, et il tourne avec un pot stock ;)
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Cool #B6
Alors ?
Heureux ?
#g3
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Oui #11
J'espère ne pas avoir fait de bévues, j'ai fait au mieux.
J'ai mis un peu plus de jeu aux culbu pour le démarrage, je devrais gagner encore un peu au resserage.
On va faire le rodage, optimiser un peu le bouzin puis voir ce que donne le regul de pression pour le carbu de moto
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fuitouille vers le differentiel: trop d'huile et ça pulverise par la mise à l'air?
pas mal de bruits parasites, on va resserer tous les écrous, mais pas celui du bibax #l11?
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T'as des photos Charles ?
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de la fuite?
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vu la mare que j'avais devant mon garage, au dessus, dans le compartiment moteur et vu que je n'ai pas pu remettre plus de 50cc(et encore), je pense que j'en avais beaucoup trop mis en papotant avec le fiston.
tout nettoyé, on verra ce que ça donne.
si ça repisse pareil, de toutes façons, il faudra que je redemonte le soufflet caoutchouc+- le palier. à voir si je fais ça sur place ou si je retombe le moteur.
il tourne pas mal d'ailleurs, le moteur, pas poussé au dela de 4500 tours, mais ça grimpe vite, malgré la carburation à reregler, le jeu large au culbu....
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hop, trouvé....
pas la boite.... #b10
mais parehuile pas remis dans le cache culbu: c'est le reniflard dérivé qui pissait l'huile. j'aurais pas cru
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après remise du pare huile, j'ai quelques gouttes qui suintent par le reniflard. ça m’embête, je n'avais pas ça avant.
je n'ai pas démonté les culbus individuellement, juste la rampe.
j'ai le trou de graissage de l'axe qui est visible. Je pense que l'axe a tourné, et que le trou de graissage devrait se retrouver en face de l'arrivée d'huile.
qu'en pensez vous?
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Je pense que l'axe a tourné
impossible, ça peut simplement arriver quand tu démontes tous et que TU remontes mal
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ok, qu'est ce qui bloque l'orientation de l'axe?
Est ce "normal" ce trou de graissage apparent?
-
tu as fais une photo, que l'axe est tourné ou pas tu ne peux voir aucun trou, ils sont sous les culbute et sous le T d'alimentation #f9
-
théoriquement, l'axe n'est pas visible !? #f9
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OK mitch, celui du trou d'alimentation est visible là, sur ma rampe, face au carbu. Photo et remise en place, ce soir.
Si clefo, sous le T d'alimentation.
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je vois l'axe qu'au niveau des circlips ! ou on ne parle pas de la même chose #f9
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Sous le T d'alimentation qui a une fenetre, on voit l'axe.
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ah ok
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ok je viens de comprendre si tu vois le trou de l'axe en face du trou qui est dans la pièce en T, c'est que tu as remonté l'axe à l'envers
plus de graissage des culbuts
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oui!
et ça expliquerait mon soucis de gouttes d'huile?
mais je le redis, je n'ai pas démonté les culbus, juste la rampe, en entier
-
oui maintenant, mais un autre jour dans le passé tu ne l'as pas démonté hein! petit coquin #l11
-
#g3 exact!
hier, j'ai refait tourner le moteur apres avoir remis le cache culbu
alors une bonne et une mauvaise nouvelle:
la mauvaise: vous n'aurez pas de photo, et peut etre que je perds la boule #i6
la bonne:
j'ai redémonté le cache culbu: pas de trace de trou visible #c4 #c4
je remets, lance le moteur: plus d'huile par le reniflard #c4 #c4
petit tour de 9 bornes, ça pousse bien, petit souci de calage à la décélération.
freins, nickel
plus de bruit parasite.
une gouttelette d'huile au reniflard: insignifiant
montée en régime un peu plus rapide (pas une porsche non plus): volant moteur plus bielles plus aération du bas moteur?
bref, que du bon #l7
une photo de la fuite que j'avais, pour etre sur de ne pas avoir révé
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on va finir le rodage, puis mesure de la contre pression, lambda et carbu de moto #l7
-
ohhh... tu as un VM renforcé !!? #l11
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#b3 il a du le prendre sur un tracteur qui rouillait dans le maquis #g3
-
#g3
il m'a couté 70 balles d'usinage, en partant d'un vm de 500. pas les sous pour prendre un volant acier, moi, hein Philippe #l11
-
un truc rigolo:
quand j'ai remonté mon moteur, j'avais mis un faisceau bosch "bas de gamme".
je trouvais le ralenti pas super régulier, et le moteur un peu "poussif" comparé à avant.
j'ai remonté un ngk , toujours avec mes bougies NGK "retouchées" et je retrouve un ralenti nickel, et de la pêche.
alors, vue de l'esprit, ou réél, je ne sais pas, mais je ne monterais que du faisceau NGK maintenant.
-
hop, premier tests de mesure de contrepression:
en statique, car la durite n'est pas assez longue, et rapide, car j'ai des doutes sur la tenue de celle ci sur le long terme à la chaleur.
En accélérant à fond, je ne dépasse pas 2 psi.
donc il semblerait bien que le pot d'origine de 126 ne soit pas (trop?) restrictif, pour une petite optimisation(27-29CV)
une photo du montage:
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donc youpi, je pense pouvoir avancer avec ce pot,
et dommage, car le pot que Fram a acheté me plait furieusement #c2
j'essaierais de refaire des mesures en dynamique, et au changement de carbu #F5
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le kit dont je me suis servi:
https://www.amazon.fr/gp/product/B07HTG578L/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o02_s00?ie=UTF8&psc=1 (https://www.amazon.fr/gp/product/B07HTG578L/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o02_s00?ie=UTF8&psc=1)
a noter que l'adaptateur du kit n'est pas à la bonne taille, ça doit etre du m17x1.5mm. ah, ces chinois #g3
-
Charles,
Tu as réalisé une mesure de la pression des gaz de sortie? c'est bien ça?
Concernant le choix du pot, mon modèle de chez D'angello a ses tubulures de sortie tres longues, ce qui favorise en principe le couple a bas régime.
Donc, au dela de l'aspect restrictif ou non du pot, tu vas choisir le tien en fonction de ton utilisation et de ce que tu vises comme perf. (bas régime, haut régime, couple, etc)
#g2
-
oui, c'est ça, pour la mesure.
et oui pour la longueur #B6, c'est pour ça que j'aurais aimé changer, pour un modèle comme le tien avec un diamètre interne plus petit, certainement
je vais continuer avec celui ci, voir quand il devient limitatif, ça me donnera une idée du diamètre requis, et après, j'aurai "juste" à adapter la longueur(fonction de l'aac)
c'est de l'astiquage, hein, on est d'accord, mais tant que je peux garder un pot pas trop bruyant, et apprendre 2-3 trucs
je vais me lancer dans le montage de la lambda, à mon avis, je vais avoir besoin de vos lumières. l'idée, optimiser le carbu en 28, voir le max que je peux atteindre avec cette config, puis monter un carbu plus gros
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un lien en anglais, vers un forum où plein de trucs interessants (pas mal de liens morts cependant):
http://garage.grumpysperformance.com/index.php?threads/is-backpressure-hurting-your-combo.495/ (http://garage.grumpysperformance.com/index.php?threads/is-backpressure-hurting-your-combo.495/)
-
lambda montée, y a plus qu'à
-
une des prise à air de l'entretoise était dévissée.
c'est bien mieux sur route.
au ralenti, je suis à 14,5 environ,
12.5 sur le circuit de progression,
puis ça s'appauvrit une chouille, à fond , je suis vers 14.7, voir 15.
et toujours pareil, très pauvre à la deceleration.
on va tacher d'arranger ça.
-
si tu descends à plus de 20 (je sais ça fait pas trop français mais c'est la réalité #g6) en relevant le pied de l'accélérateur, cherche une prise d'air à l'échappement #g2
-
un stoichio. de 20, c'est l'air ambiant! #g3 en effet....
-
en effet, et j'arrive même à caler le moteur en bas de longue cote (en bas de descente, quoi #g3), donc je pense que c'est réellement pauvre, et pas seulement une prise d'air à l'echappement, qui elle, ne me ferait pas caler, non?
c'est pas la valeur qui m'inquiete( cf http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=157 (http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=157)), car c'est ponctuel, ce qui m'agace, c'est le calage
j'ai du coup remonté une chouillette mon ralenti, à voir
j'ai monté un principal un poil plus gros(132), à tester, quand j'aurais le temps
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tiens pour les forts en électronique(Fram, Andréa?): un allumage programmable à faire soit meme.
http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=142 (http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=142)
-
Pas nouveau l AEPL mais efficace si bien fait et bien configuré.
Charles fais une recherche sur megajolt:
C'est proche du système megasquirt pour la gestion de l'injection et de l'allumage, mais megajolt ne fait que la partie allumage (cartographié). Par contre c'est plus chère...
#g2
-
je regarderais, merci
-
Question électronique j'essaie de me soigner mais c'est pas encore ça... Je débute #g3
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je m'y mettrais un jour, mais une quiche en brasure étain #l11, ça aide pas.
essai du 132 en principal, pas mal du tout,
ralenti : 14.8
progression 12.5
puis aux alentour de 14 ensuite, sauf à la décélération.
je verrais en testant chaque régime, et peut être un petit test de puissance ce week end.(augmentation du principal en 133, 135? , baisse du gicleur d'air, en fonction de ce que j'ai?)
en absolu, sur petite route, je suis maintenant plus limité par la tenue de route (méfiance #l11) que par la puissance.
pour mémoire, je suis en
ralenti: 71
buse 24
principal 132, gicleur d'air 220
tube d'émulsion exotique, avec trous en bas
papillon en 28, axe aminci, vis bouton.
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une quiche en brasure étain #l11, ça aide pas.
Charles , le secret c'est bien , bien , bien nettoyer les pièces à souder , et chauffer avec un fer à souder bien adapté .
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Charles
Le Corse le plus rapide de l'île #g9
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#g3, au moins sur depanneuse #b1.
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un damier
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non! mon chat mécano m'a pourri ma carrosserie !
le damier je déteste, mais femme et gosses l'adore, j'attends qu'il soit pourri pour le virer
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sa va c'est pas grave charles
moi j'ai un berger allemand magnifique de 2 ans un molosse
je passe noel j'ai mon beau-père j'avais laisse la 126 dehors dans la cour
il ma arraché un optique et joué avec dans la pelouse je ne te dit pas comment je l'ai retrouvé éclaté
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#g3 #g3 #g3 #g3
oups pardon!
c'est y joueur à cet age! #g8
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je te lui est boté le cu sur le coup je l'aurais tué
je ne pas mettre de bache sur mes voiture il les arraches
j'ai des moto il ma bouffé des selles
les collègues qui vient a la maison se méfient #b9
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cé pas une patte d'écureuil ça ? Charles #l11
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non, Cléfo, malheureusement, il n'y a pas d'écureuil en Corse #c2
top43, en effet, ça doit etre un rien pénible #e7
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Avec l'âge il va se calmer j'espère
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Avec l'âge il va se calmer j'espère
non , un chat ça a ses habitudes , ça passe toujours aux mêmes endroits , ça dort toujours à la même place , il faut mettre quelque chose qui le dissuade de venir , reste à trouver quoi .
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grosse tatouillette, je viens d'aller vers un saut, le moteur marche bien, tres sympa à rouler, limite envie de le laisser comme ça, et d'en remonter un autre à coté #f9.
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Super
Moi vivement que j'en sois au même niveau que toi Charles
Je remonte [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
Je sais il manque un oeil
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#B6
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non! mon chat mécano m'a pourri ma carrosserie !
le damier je déteste, mais femme et gosses l'adore, j'attends qu'il soit pourri pour le virer
Le nombre de fois où le mien a pris la capote pour un hamac #h6 Avec bien sur les traces de pattes à la montée et à la descente...
Depuis qu'elle est bâchée, il n'y va plus (bon..moi non plus #b10)
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je me pose une question: quand on est en panne y a t'il suffisamment de cases sur la capote pour jouer aux dames en attendant la dépanneuse ?
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Le nombre de fois où le mien a pris la capote pour un hamac #h6 Avec bien sur les traces de pattes à la montée et à la descente...
Depuis qu'elle est bâchée, il n'y va plus (bon..moi non plus #b10)
il lui manque quoi la tienne, pour rerouler?
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petit essai de puissance.
des soucis à haut regime: passé 5500/6000 tours, le moteur hoquette vers 50-55 en seconde, comme quand j'étais trop riche(je suis passé recemment en 132 au lieu de 130 en principal).
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encourageant, il va falloir peaufiner un poil la carburation.
la mesure, evidemment, ne montre pas la nervosité du moteur, on sent quand même un plus du à l’allègement de l'équipage mobile
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650 29 cv peut mieux faire #l11 #l11
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#g3
on peut toujours faire mieux #l11.
là, j'ai plus de couple sur toute la gamme d'utilisation qu'un 650 classique, pour 650 euros (la culasse).
a voir avec un carbu plus gros (+- pot)où je peux aller: 32CV?
mon but (mais pour quel prix? utilisation route?) serait de monter à 60 CV au litre, soit 39 CV.
ça passera forcement par changement d'aac....
A suivre!
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Charles tu veux rouler sur des routes normales avec ta voiture ? tu n'as pas peur de problèmes en cas d'accident ( assurances ) . Ca va dépoter #k5
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Ouais là t'as l'aac qui limite aussi, vu la courbe de couple et le phasage d'origine il manque d'air là haut!
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probable andréa, j'aimerais juste savoir jusqu'où l'aac de EL peut aller avec des grosses soupapes, si je n'étais pas limité par le carburateur. je l'aurais mérité mon 35/75 #g3
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Charles tu veux rouler sur des routes normales avec ta voiture ? tu n'as pas peur de problèmes en cas d'accident ( assurances ) . Ca va dépoter #k5
non non, je ne fais que du circuit avec
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les routes de Corse sont un grand circuit #g6
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les routes de Corse sont un grand circuit #g6
Yessss !
plusieurs fois pratiquées en moto... #11
j'ai une grosse envie avec le F16 ... #k9
avec la 500 c'est beaucoup plus mitigé... #d2
#g2
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il lui manque quoi la tienne, pour rerouler?
Toujours la même chose depuis 2 ans, que j'ai le courage de faire une purge du circuit de freinage pour changer le contacteur de frein.
Comme je suis toujours en travaux dans ma maison (maintenant, je crée un salle de bain à la place d'un chambre), la 500 passe toujours après. Mais un jour, elle re-roulera #g6
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courage TourFL! #B6
tu as le purgeur automatique?
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Pas sur #g3 Mais je ne suis pas trop inquiet , c'est surtout un problème de temps libre #g2
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Toujours la même chose depuis 2 ans, que j'ai le courage de faire une purge du circuit de freinage pour changer le contacteur de frein.
Quand je parlais de passer en pédalier de 500R/126 avec contacteur de frein sur la pédale, et ce pour éviter systématiquement la purge en cas de pb de contacteur de frein sur le MC, on me traitait de fou. Que le contacteur pétait rarement, toussa toussa....
Mais on est bien d'accord que de devoir faire une purge a chaque fois, ca fait ch.... #g3
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A l'occase d'un montage mini servo, j'y penserais
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Justement, lorsque ce sujet est passé sur le forum, j'étais fortement interessé #g6
Après, je n'ai pas encore regardé le coût d'une telle opération
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Clefo m'a signalé un post sur un forum ami. Patrice Alsace en a monté un, il est super content. On trouve le mini servo entre 80 et 130 euros
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Un gicleur classique à gauche, et son porte gicleur normal.
À droite, le gicleur que j'ai monté, avec le trou plus bas, et le porte gicleur à tête plus épaisse.
J'ai trouvé celui ci sur un carbu de 28, mais si quelqu'un a une idée de son origine ?
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Petit test sur route:
on monte très facilement/rapidement à plus de 80 en 3eme, pas pu tester au delà. je vais reprendre des mesures à la lambda, essayer de gagner une chouillette de puissance à haut régime
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petit essai matinal, après changement de pot car j'avais un doute sur ma soudure d'écrou de lambda:
je suis pas mal, limite un peu riche, sur le circuit de progression(afr: 11.5/12.5)(gicleur de 69), puis ça s’appauvrit nettement
15 d'afr vers 4100 tours, et j'oscille entre 14 et 15; 15.5 sur le haut de plage.
je vais vérifier que je n'ai pas une prise d'air quelque part.
si toujours pareil, je diminuerais une chouille le gicleur d'air(je suis en 210 220)
ça me parait un poil étrange d'avoir besoin de monter au delà de 132 en principal
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montage "gitano", juste pour tester sur route
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-
petit essai en troquant simplement le gicleur d'air en 220 par un 190:
bien mieux sur toute la ligne(12.5-13.5), sauf en haut, où ça devient super riche (afr à 9 #c4 #c4 avec sensation de blocage) passé 6200 tours.
je vais tenter un 200, puis surement, j'appauvrirais une chouille la progression.
-
Je continue mon monologue.
je vais voir aussi (plutot?), si pas possible de retoucher le tube d'émulsion: le percer plus bas pour appauvrir la fin de régime
-
T'es sur la bonne voie! Ça rend de suite beaucoup plus simple la lambda!
-
oh oui #B6
pressé d'en "finir" avec le 28:
j'ai un poil retouché ma pipe carbu de moto pour qu'elle soit compatible avec les gougeons du carbu de 28: juste à démonter le 28 et plus besoin de changer de gougeon (si tout se passe comme prévu)
j'ai testé ce matin mon reducteur de pression, après une grosse fuite #j2, j'ai compris qu'il fallait "téflonner" le montage.
bref, je finis le 28, je verifie la contre pression du pot, et je pourrais retenter mes "adaptations"
-
Charles
Et si tu avais un pb ou une valeur non adaptee d'avance a l'allumage a haut regime? (Tu serais en retard a l'allumage vu la vitesse des gaz et le régime élevé)
Soit un mélange pauvre/imbrulle dans la chambre et donc très riche a l'échappement ?
D'où ton pb de puissance/trou a haut regime?
-
c'est tout à fait possible Fram #B6
Je me suis aussi posé la question, j'ai même mis des bougies neuves, au lieu de mes modifiés.
apres, je ne peux pas toucher à la courbe d'avance de façon précise, mais en bloc.
-
Alors, est ce que j'ai 9 d'afr parce que ça n'arrive pas à s'enflammer ou est ce que ça n'arrive pas à s'enflammer parce que j'ai 9, difficile à dire. Ça survient de façon brutale, c'est tout ce que je sais.
-
merci pour tes infos Charles,
moi la lambda indique un un AFR correct au ralenti et en reprise
mais la valeur s'effondre dès que je mets la louche pour se caler entre 9,5 et 10
et remonte très légèrement vers les 6000 tours.
cela correspond exactement à ma sensation de trou de puissance
Bref je suis tes tâtonnements de près pour m'en inspirer bientôt #B6
je ne me souviens pas, tu es en 123 ignition ? moi je suis sur la position 0 standard (28 degrés)
et le 123 propose les valeurs d'avance suivantes à 3000 tours : 26 / 28 / 30 / 32
tu tenterais quoi toi s'il fallait agir sur l'avance sans toucher à la carburation ?
-
Salut sika,
Non, je suis en capteur sur poulie de Vilo ( nanoplex puis fire)
Difficile de te dire pour ton avance, j'ai souvent lu que 28 était pas mal, mais pour un 650.
Peut être peux tu poser la question discretement à d'Angelo motori, je crois qu'il vend aussi le 123.
Ceci dit, je ne pense pas que ton trou soit du dans un premier temps à un souci d'allumage.
Je pense que tu as intérêt dans un premier temps à combler ton trou, puis tu pourras faire des tests d'autres courbes.
-
Ah si, un truc, faire les tests en très légère montée permet de mieux se rendre compte.
-
Ah si, un truc, faire les tests en très légère montée permet de mieux se rendre compte.
Ah bah heureusement que je fais pas ça, par chez moi, y'a que des descentes #g3
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#g3
Plus la tienne ! #g6
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Ouais ben celle là, vaut mieux pas avoir à la remonter en vélo #g6
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#g3
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moi je suis sur la position 0 standard (28 degrés)
et le 123 propose les valeurs d'avance suivantes à 3000 tours : 26 / 28 / 30 / 32
tu tenterais quoi toi s'il fallait agir sur l'avance sans toucher à la carburation ?
Dans la notice, tu as un descriptif pour choisir ta courbe. Je passerais probablement en 30
-
est ce que j'ai 9 d'afr parce que ça n'arrive pas à s'enflammer
je pense que oui, il y a un ratio pour que ça s'enflamme en plus ou en moins plus d’explosion, comme le gaz si c'est saturé il ni aura jamais explosion
-
oui Mitch, en plus, à 6200 tours, y a pas le temps.
je vais voir, par précaution, si le regul de pression change quelque chose, puis tenter un 195 ou 200, et sinon, je modifierais le tube d'émulsion, mais c'est de l"exotique", et je ne pense pas en avoir un de rechange, donc faut eviter de se rater.
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à 6200 tours, y a pas le temps.
#f9 pas le temps #c4 tu plafonnes ou ça coupe
-
ça fait des à-coups, "blocage", pas comme un plafonnement à fond d’accélération.
quand je disais pas le temps, c'est pas le temps pour un mélange pas bon au niveau du ratio de bruler..
j'ai refait un test sur route, je pourrais me permettre d’être un poil moins riche sur la progression(je suis en 69 de ralenti, et je pense que le 65 va etre trop petit #f9), et aussi sur la plage de régime, je suis vers 12.5.
bon, après, c'est pour pinailler: je pense que je suis tres proche des 30CV, avec un moteur bien rond de 3 à 6000 tours
-
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à droite, le f101(pas sur, tres dur à lire), le tube d'émulsion "exotique" que j'ai monté (2 trous de plus, en bas), qui permet donc d’être moins riche à haut regime, comparé au f8, à gauche.
Je me tatouille à repercer mon f101 au ras de l'épaulement, en tout petit diametre.
si quelqu'un a une idée, notamment si il est "licite" de taper en dessous de l'épaulement?
merci #F5
-
Je viens de recevoir le vilebrequin de d'Angelo
Il n'a qu'un trou sur la masse alors que moi j'en ai deux ??
-
parce que la matière du contrepoids n'est pas répartie de la même façon
monte et roule #g2
-
#B6 Top43.
Il n'a qu'un trou sur la masse alors que moi j'en ai deux ??
condoléances! #g3
d'ailleurs si quelqu'un en sait plus sur les différents "modeles" de palier, chez d'angelo ?
-
Merci Charles Merci
Je n'ai pas encore décidé pour le carbu
Tu en où avec le tien
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Les carbus de moto ?
J'aurais aimer finir la mise au point de mon 28, avant de basculer dessus : pour savoir jusqu'où le 28 peut m'emmener, et aussi parce que je suis tétu.
Sinon, ma pipe pwk est prête, j'ai testé la mise en place du reducteur de pression,une caisse de chaque gicleur, des ressorts pour renforcer le retour du boisseau.... donc tout est "prêt" reste à voir si j'ai toujours le problème de régurgitation à haut régime.
Un truc que j'ai vu sur les fzd, c'est que les pièces sont chères, donc regarde vraiment avant de te décider, si tu as de dispo les gicleurs et autres...
Edit : sinon, j'ai un 40 dcoe, pas encore la pipe, au cas où mes carbu de touktouk seraient un échec.
-
Oui le 40 dcoe on trouve tout
Je ne voulais pas mettre celui-ci trop gros à mon avis
Mais un c
Collègue Qui fait de la course de cote et prépare des voiture ancienne ma conseillé le40
Pour l'instant. Réfléchis
-
Je réfléchis
-
je l'ai choisi busé tout petit, le 40, mais j'ai, comme toi, de gros doute sur sa capacité à bien marcher en bas.
j'ai installé mon régulateur de pression d'essence, et mesuré les pressions:
de base, j'ai 0.20-0.25, et comme le dit la rta , ça grimpe à 0.35 bars à haut- tres haut regime.
avec le regul, j'arrive à avoir 0.20 constant, donc youpi, ça augure du bon pour le carbu pwk.
de plus, à fond de cale, je n'ai plus le phenomène d'engorgement avec afr vers 9, double youpi.
en revanche, je me retrouve pauvre à haut regime.
on va tester sur route, si ça se confirme, je remonterais peut etre un poil la pression (c'est de 0.07 en 0.07 bars), et il faudra probablement que je revois toute la carburation.
à suivre #g6
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Sa s'annonce bien #B6
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Tu a mis combien de temps pour avoir ta culasse chez d'Angelo
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c'est rapide: 1 semaine 10 jours, environ.
tu as choisi un RV à combien?
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Pour l'instant je ne lui ai pas demandé
Je viens juste mardi de recevoir mon vilebrequin ,les bielles,et le retour de pompe à huile
Il me reste le volant 4.5 kg
Et mon carter est chez le rectifieur
Il m'a dit de demander à d'Angelo
Pour un 700cm3 le jeu entre chemises carter est de 1,4dixieme de millimètres
-
tu es sur? ça me parait pas beaucoup #f9
-
du coup pour les bielles perfo, il conseille quoi au niveau graissage? elles sont percées? si tu as le poids, avec les arp, ça m'interesse #g2
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on va tester sur route, si ça se confirme, je remonterais peut etre un poil la pression (c'est de 0.07 en 0.07 bars), et il faudra probablement que je revois toute la carburation.
à suivre #g6
reducteur reglé à 0.28 bars, ça ne supprime pas l'exces de richesse à 6000 tours, sur route
donc, ce n'est pas un "débordement" du carbu ou une montée du niveau de cuve qui est en cause. on va tester l'emulsion avec plus de trou en bas...
re - à suivre #l11
-
#l11 #l11 #l11 #g2
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#g3
fallait que je teste, Mitch #g2
on verra si le regul gere mon probleme sur le carbu de moto.
-
#B6
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les essais de modifier un tube d’émulsion ne sont pas concluant à priori:
trous rajoutés pas à la bonne place? difficile de faire correspondre un régime à une hauteur
temps pluvieux qui ne me permet pas beaucoup d'essai, en plus #e8
je vais encore tenter 2-3 essais, et sinon, je repasserais en config péchue jusqu'à 6200 tours, et commencerais la mise au point du carbu de moto
-
montage d'une boite de secours, en 8/39 #i10
A tester, on refera un switch sur boite plus courte au besoin.
-
Nickel, la 8/39.
avec la puissance max à 4800-5000 tour, ça passe tout à fait #l7
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#B6
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test demain:
GP132
F101? (me suis acheté une loupe #l6)
air: 210
-
petit essai sur route, tres bien(12.5/13.5 d'afr),pas pu tester au delà de 6300 tours (59 en seconde #j2)
mais souci de calage au ralenti, avec afr à 18.5 #c4
rentré: 18.5 malgré dévissage de la vis de richesse #f9
jusqu'à ce que je me rende compte qu'un gicleur de ralenti en 50 s'est retrouvé dans mon carbu: Saloperie de lutins! #l11 #l11
En remettant le bon (69), nickel.
donc prise de courbe de puissance (et si possible de la pression d'écha^ppement) dès que je peux, pour avoir une base avant switch sur carbu de 34.
-
bravo, bon travail
tu partais d'où déjà pour arriver à ce joli 12.2-13.5 ?
ressens tu déjà un gain en perfs / vivacité avant de prendre des mesures tu dois avoir ta petite idée non ?
moi perso aucun impact de la pression d'essence sur l'AFR
et je sais pas si c'est le climat mais c'est même de pire en pire
plein gaz à 5500 - 6500 tours je sors un joli 8.6, je me suis jamais senti aussi riche !
maintenant faut que j'ouvre le dellorto pour voir les valeurs des pièces dedans
puis je commanderai un jeu, je ne manquerai pas de te demander conseil
-
oui, je sens un très net gain en vivacité sur ce réglage, comparé au trop pauvre où j'avais pris mes perfs(14-15), et au trop riche où je roulais récemment(11-12). je pense etre aux 30CV, mais c'est surtout à bas-mi régime où je sens une différence: je m'attends à ne pas avoir gagné au régime max.la temperature au cache culbu a aussi baissé (90° au cache culbu, 110° à la culasse)
OUI pour la temperature exterieure, si tu chauffes un peu plus, plus de vaporisation, plus riche.
pas de souci si je peux t'aider, à la lumiere de mes maigres connaissances.
tu as changé quelque chose à ta config, où ça toujours été comme ça?
-
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hop, on est aux alentours des 30cv #l7, en blanc, la courbe prise avec ma config actuelle.
ça corrobore les sensations, net gain de couple en bas mi regime, mais moins d'allonge en haut, l'afr se cale vers 10 à haut regime, et à-coup.
allumage? ou carburation?
je tenterais bien de passer en 215 de gicleur d'air pour tenter d’assécher un poil en haut. c'est du "pignolage ", on est d"accord #g3.
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Charles,
T'es pas en nanoplex niveau allumage? il ne coupe pas a un certain régime?
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non, je suis passé en "fire",ape20ff http://sklep.roda24.pl/modul-zaplonowy-ape-20ff-126-el-cc-700.html (http://sklep.roda24.pl/modul-zaplonowy-ape-20ff-126-el-cc-700.html)
qui n'est pas censé avoir de limite (? peu de donnée). et si j'appauvris sur toute la ligne, j'arrive à prendre plus de tour, au prix de moins de couple, et plus de chauffe.
oui, j'avais une coupure vers 5900 avec le nanoplex
apres, ma bobine est d'origine, quels sont les symptomes d'une bobine qui fatigue?
normalement, le gicleur d'air est censé agir plus à haut régime qu'en bas, non?
augmenter le gicleur d'air et un poil le principal?
j'ai pas trouvé de tube d'emulsion f101 de rechange, sinon, j'aurais tenté d'agrandir un peu les trous du bas
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Et au ressenti tu préfère quelle config? Parce qu'un peu d'allonge c'est pas mal non plus...
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Salut Andréa,
avec (ou malgré) la boite longue, clairement la derniere config, assez flexible pour rouler en 3eme à 30km ou monter vite à 80 (5500 tours), et ça "pousse" bien (tout est relatif #g6).
mais je ne desespere pas de reussir à assecher le haut, sans degrader le bas.
je suis aussi en contact avec un italien pour des papillons en 29 ou 30mm (pas cher).
pas persuadé que ça soit le papillon qui soit restrictif, mais plutot le venturi(même en 24)
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Charles,
10 d'AFR a haut régime, soit tu es trop riche au carbu, soit avec le régime et la vitesse des gaz, tu es pauvre a la chambre, mais riche a la lambda.
Peut être une valeur d'avance a l'allumage trop faible au haut régime, mais si tu ne peux pas la changer...
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oui Fram!
en tout cas, une discordance entre carburation et allumage. oui, non reglable mon allumage, je pleure tes bidules arduinesques! #g3
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Salut Charles! Pour l'avance, tu peux peut être améliorer en avançant un peu le réglage de base, si ça cliquette pas, mais ça aura plus d'effet en bas qu'en haut...
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j'hésite: c'est vraiment brutal comme décroché, je pense que c'est en premier un pb de carburation(ou alors de raté d'allumage) car si je remet un tube d'emulsion classique: le pb survient vers 5000 tours. donc pas trop envie de toucher à l'avance qui ne semble pas trop mal, au risque, comme tu dis, de declencher du cliquettis pour gagner 1-2 km/h.
j'ai poser la question sur un groupe FB rital de carburation, mais ils ne lâchent rien comme info (prinzivalli vend des carbus modifiés, à ...220 balles).
A suivre, tout est pret pour passage en 34
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debut de mise au point de pwk en 34
http://youtu.be/FDz1jkxD_is (http://youtu.be/FDz1jkxD_is)
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fond d'accelerateur pour tester le gicleur principal, ça montait tres tres bien dans les tours, puis fumée au niveau du collecteur avant , de la lambda, plus un peu l'huile par terre. #l11
on va attendre que ça refroidisse #l11
segments pétés?
fuite d'huile du cache culbu?
autre?
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fuite d'huile du cache culbu?
écrous de cache culbu complément desserrés: ouf! #g7
pas mécontent du début de réglage, je pense pouvoir faire un tour bientot
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pas persuadé que ça soit le papillon qui soit restrictif, mais plutot le venturi(même en 24)
c'est ça #b3
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merci Franck #g2
dans mes réglages de pwk 34:
déja, plus de débordement de cuve: youpi!
-régulateur de pression à 0.07 bar
-niveau de cuve enfin trouvé
gicleur de ralenti, ok, parti de 55 pour arriver vers 36-38 #c4, merci la lambda
gicleur principal en 140, pas loin d’être bon.
petit trou au niveau de l'ouverture rapide du boisseau, ça, ça va être plus sportif à combler.Si je remonte l'aiguille, ça enrichit même le ralenti
sachant que c'est du réglage statique, et qu'il faudra affiner ensuite sur route.
content de mon entretoise en revanche, le retour à un 28 est ultra rapide
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je tenterais bien de passer en 215 de gicleur d'air pour tenter d’assécher un poil en haut. c'est du "pignolage ", on est d"accord #g3.
je viens d'essayer:
on appauvrit une chouille de 3000 à 6000, mais on a toujours le blocage "trop riche"afr 9-10 passé 6000 tours. je vais repasser sur un émulsion modifié, et en parallèle, avancer le 34.
ceci dit, ça commence à me chatouiller de changer l'aac: 35/75? 45/75? autre, à voir....
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je pense qu'avec le 28 et ta config moteur, tu es trop fort avec un Gp de 140. Et aussi un peu faible avec un gicleur de ralenti de 38. La preuve, un Ga de 215 n'est pas suffisant pour corriger la richesse dans les tours. A 80% de ton régime maxi, tu dois avoir un ratio de l'ordre de 13.5/1 à 14/1, un poil riche donc mais sans excés #g2
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oups Franck, c'est de ma faute, j'alterne les configs carbu:
gp140, ralenti 36 ou 38, c'est sur mon pwk 34
sur mon 28, je suis en 132, ralenti 67-69, air en 215.
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d'accord #g2
par contre le gicleur de ralenti de 68 sur le 28, je comprends pas et limite ça devrait pas marcher si c'est bien ce qui est frappé dessus #f9
As-tu comparé l'alésage de ce gicleur avec un gicleur de 45 par exemple ?
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oui, aussi étonnant que ça paraisse, oui! c'est un gicleur que j'ai repercé moi même, d'où le calibrage exotique, au moment de l’installation de ma culasse.
verifié avec une jauge à gicleur.
j'ai essayé de baisser recemment, avec un 45 ou 50, ça ne fonctionne pas. Avec lui, je suis un poil riche au ralenti moteur bien chaud (14), et un poil trop riche ( 12) sur le circuit de progression.
je vais reessayer mon reducteur de pression: pas logique ce que j'ai eu la derniere fois: ça ne devrait pas appauvrir toute la plage de regime. je pense qu'il était placé trop bas, d'ou la baisse d'alimentation.
avec le carbu de moto, reducteur à la meme hauteur, c'est nickel.
pas sur que ça soit le cas sur le weber 28, mais ça me turlupine, donc autant éliminer ça.
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Avec lui, je suis un poil riche au ralenti moteur bien chaud (14), et un poil trop riche ( 12) sur le circuit de progression.
#f9 en fait tu es trop riche dans tous les domaines, donc tu devrais passer à 60, après riche au ralenti #f9 c'est bizarre puisque la richesse c'est la vis qui la donne et pas le gicleur directement.
comme franck14 je t'avais dis qu'avec un 70 (69) était sans doute qu'il y avait un souci quelque part, si tu es trop riche au ralenti et que tu ne peux rien faire avec la vis, c'est sens doute que le volet laisse ouvert le trou de progression
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la richesse de ralenti, c'est moi qui la prefere à 14 car ainsi , je ne cale plus en fin de descente.
mais je referais un test avec un 65
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test avec un 65 en ralenti, ça marche, faut laisser le starter un peu plus longtemps.
a voir ce que ça donne sur route
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alors, avec carbu de 28, reducteur de pression et ralenti en 65, ça "coupe" un peu plus tard, vers 6200, 6300 tours.
temps dégueulasse, pas pu faire des mesures de puissance, mais je suis un pouillieme moins bien (13.5), sur la plupart du regime. je pense que je vais tenter un principal en 133, pour voir, sinon, je prefere la config plus péchue
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Je me demande si on n'atteint pas les limites de l'aac de 126 (26/57/66/17)
Peut etre le moment de changer #f9
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si tu atteins 6300 t/mn avec un 28IMB et l'AAC d'origine, c'est déjà un bel achèvement. Le régime de puissance maxi augmente avec l'amélioration du rendement d'un moteur, c'est un effet imparable de la thermodynamique. Nécessairement si tu montes un AAC qui améliore le remplissage, tu vas encore déplacer ce régime (sous réserve que les soupapes ne deviennent pas le facteur limitant). Attention donc au vilebrequin #g2
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Merci Franck!
c'est en effet une de mes "appréhensions" à changer d'aac, mais avec un bon rv, je devrais rester réactif à bas régime.
Le carbu de moto me rend fou!!: #h6
la dernière fois, plus de débordement.
je reprends le carbu posé sur l’étagère, change l'aiguille , remets le réducteur de pression à 0,07 bars, démarre: hop, débordement #e8, et niveau de cuve trop haut. un truc tres chiant sue ces pwk, c'est que c'est difficile de remettre la cuve sans jouer un minimum sur les flotteurs. Ai je dereglé le niveau en fin de cession la derniere fois? #f9
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principal en 133
charles je #k3 mais peut être il faudrait un 133.2 #g3 #g3 #l11
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#g3 #g3, j'avoue!
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en fait on voit très rarement des carbus de moto sur des voitures (je connais les Amal sur Mini et les Bing sur 126 gr2 mais pas grand chose d'autre). D'une part il sont prévus pour envoyer la sauce beaucoup plus rapidement que sur un moteur d'auto et prévus pour fonctionner avec des angles de fou. Est-ce que ça a un rapport avec l'instabilité de ton carbu #f9
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je pense aussi (surtout?) que mon carbu est de base une grosse "merdouille": à 25 euros frais de port inclus, logique que ça soit pas du top moumoute : un vrai, vaut 250 balles .
un préparateur napolitain utilise le même type que moi (sans pompe de reprise, mais avec power jet), et ça marche tres tres bien. Bon, lui, c'est des lectron, une marque pas donnée.
ça me prouve que c'est faisable, je vais aménager un peu l'interieur à la dremel, histoire que la remise en place de cuve ne soit pas trop pénible.
oui, en effet Franck, j'ai vu les bing sur GR2.
"j'y arriverais car ma cause est juste" #g3
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pourquoi n'essaies tu pas un carbu d'occasion d'avion de voltige , c'est pas cher , c'est nerveux ça marche dans toutes les positions ( ça peut servir ) et c'est très fiable .
J'en avais vu un sur le bon coin il n'y a pas longtemps .
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des bings, non?
pas regardé sur le bon coin.
mais il faut que les pieces soint disponibles, pas cheres.....c'est souvent ça qui peche
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si tu atteins 6300 t/mn avec un 28IMB et l'AAC d'origine, c'est déjà un bel achèvement.
6300 en seconde, plus de 5800? en 3eme(87km/h), il a fallu que je freine #g6
mon grand questionnement, est ce que c'est le carbu qui me limite? la durée d'ouverture? le pot? les 3?
et ça pour le savoir....j'attends de la durite pour controler le pot.
il faudrait que je mette un mano pour controler la depression dans l'admission, entre carbu et culasse, à plein pot.
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un premier je dirai le carbu, apres quand le carbu ne sera plus en cause ça sera l'aac puis quand ce ne sera plus l'aac ça sera le pot, #l11
pour résumer comme il a été dit il faut améliorer le remplissage donc passer partout.
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Une hypothèse peut être tordue, quoique, sur mes soucis de trop riche à haut régime:
Les ritals utilisent du 28 passé en 25/30, sans souci, même avec de gros aac (45/75), des gicleurs de ralenti normaux ou un poil augmentés.
Moi, j'ai juste usiné le venturi, pas touché au corps:
Je me demande si à haut régime, je n'ai pas trop de dépression qui remettrait en fonction le circuit de progression, avec son gros gicleur de 65 derrière: plouf
J'essaierais bien de baisser encore le gicleur de ralenti vers 60-62. Voir si paradoxalement, ça ne joue pas sur le haut régime.
Sinon, il faudrait que j'usine le corps en 29 ou 30, ce qui diminuerait la dépression.
Qu'en pensez vous ?
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Gros gicleurs
Prétentieux ange
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Un gros ralenti, mais un petit principal #i10 #g3
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Désolé Charles #k9 #11
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Faut voir quel est le facteur limitant l'air, mais vu que t'as les grosses soupapes, y'a peut être quelques chevaux cachés....
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j'aimerais juste que ça ne "coupe" pas pour un problème de carburation, ça serait dommage
apres oui, je pense que je suis au taquet du 28, même passé en 24(test de dépression à prevoir, j'ai lu qu'idealement, faudrait 0.5 à 1 psi
et à 6300 tours, je serais vers 103m/s à la soupape, ce qui est déja pas mal.
à suivre #F5
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quand ça va bien être au point tu n'as pas peur que quand tu vas accélérer le moteur passe devant la voiture #l11
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nan, je roule avec le frein à main, ça bloquera le moteur #g6
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Je me demande si à haut régime, je n'ai pas trop de dépression qui remettrait en fonction le circuit de progression,
de toute façon la progression et la richesse (vis) s’additionne au gicleur principal, tu tournes au tour du pot mais je suis presque sur que ton carbu est en cause, à quoi sert d'avoir des soupapes de 36 si ton carbu fait 28, dans ce cas tu es limité par le carbu , alors que logiquement il faut etre limité par la soupape, je suis presque sur qu'avec la soupape d'origine 33 tu ne marcherais pas plus mal voir mieux, avec tes soupape il faudrait du 40, mais peut être que je suis à coté. #g10
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alors, test du 60, trop pauvre, avec 16 d'AFR malgré vis de richesse dévissée à fond. je pense que Mitch doit avoir raison avec son 63.3 #l11
Je ne suis pas d'accord Mitch,sur la taille des soupapes et la taille aussi des conduits. sans ma culasse, jamais je ne serais vers 29/30cv, avec du couple en bas, vu qu'en fait, je n'ai changé qu'elle. Je continue à penser que ça peut etre une option intéressante, soit si on ne cherche que le couple, soit si on veut une config évolutive
En revanche, oui, d'accord avec toi #B6 sur le carbu qui me limite (on va dire qu'on le savait des le début: que tu m'avais prévenu depuis le début #g2).
un truc que je ne sais pas:
si je monte un AAC avec plus de durée, logiquement, ça devrait répartir l'aspiration sur plus de temps, et donc, moins "solliciter" le carbu?
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sans ma culasse, jamais je ne serais vers 29/30cv,
tu te rappelles du moteur que j'avais fait un 600 culasse de 500 carbu 34 pot maison aac 45/75 RV 10.3 = 29cv à 6500 vitesse des gaz calculé à 110
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oui mitch #g2
je sais que de toutes façons, je passerais par changement de carbu+aac+- pot
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pour en arriver à 45 cv avec ta culasse #fc
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Il a fait quoi mis a part la soupape et le taux de compression sur ta culasse?
Parce qu'effectivement ça doit pas changer grand chose en flux si tes limité au carbu et ça ralentis les flux à la soupape...
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arff, avec un 650, non, clairement.
mais avec du plus gros, peut etre un jour
edit: moi Andrea?
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Il a fait quoi mis a part la soupape et le taux de compression sur ta culasse?
Parce qu'effectivement ça doit pas changer grand chose en flux si tes limité au carbu et ça ralentis les flux à la soupape...
#c4
oh si, ça change!
la taille idéale de la soupape pour tirer le max de puissance, c'est 51% environ du diamètre du cylindre (j'invente rien, là)
sur un 77mm, ça te fait du 39 et quelques....bien sur avec ces soupapes excentrées, ça ne rentre pas du 39, il faudrait un guide excentré si on veut partir sur la meme fonderie.
pour le flux, ça dépend largement de la taille des conduits qui vont amener l'air à la soupape #g2
ce que je voulais sur mon moteur, c'est avoir du couple et donc de la puissance en bas. là, j'ai 29-30cv, à 5000 tours, donc ça correspond à mon usage. il est evident que je signe de suite pour avoir 35 CV à 5500 ou 6000 tours, a condition de ne pas trop chuter en dessous. ça tombe bien, je pense qu'en changeant l'aac avec plus de levée, je vais récupérer du couple sur quasiment toute la plage.
ça serait maintenant, je prendrais peut etre une 38mm, excentrée.
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ok charles mais tu parles toujours des diamètres, de la levée, mais il y a aussi un rapport entre cylindrée et diamètre du carbu, la tu en es où dans tes calculs,
actuellement tu as la puissance à 5000 alors si tu coupes à 6300 tout va bien puisque tu n'iras jamais, la puissance aura tombée bien avant
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J'avais trouvé un venturi en 27-28 de mémoire.
Mais oui, tu as raison pour la puissance qui se casse la gueule en haut. Pas très grave pour moi, 6000 en 4eme, sur mes petites routes, je ne suis pas prêt de les voir.
En revanche, j'aime bien savoir et comprendre, donc curieux de ce que donnera un plus gros carbu, notamment bas dans les tours. A mon avis, si je ne choisis pas trop gros, que du positif.
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Après, l'équivalence de diamètre entre un carbu classique à papillon et un carbu à boisseau, je ne la connais pas.
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voilà pour exemple tu dois trouver autre chose
il faut un 36 pour 325 cc à 6000
Pour cela, il faut connaître la cylindrée unitaire, le régime du moteur et le nombre de cylindres alimentés par un même corps
de carburateur. Les formules ci-après donnent approximativement le diamètre du carburateur SOLEX à choisir :
On appelle D le diamètre du carburateur en millimètres
C la cylindrée unitaire, en cm3, du moteur considéré
N le régime maximum en milliers de tours par minute.
Si un corps de carburateur alimente t, 2, 3 ou 4 cylindres, D = 0,82 x racine(C x N)
Sl un corps alimente 6 cylindres D = racine(C x N)
Si un corps alimente 8 cylindres D = 1,15 x racine(C x N)
Ex. : soit un moteur de 1.200 cm3 en 4 cylindres, régime maximum 4.500 t./min. ; la cylindrée unitaire est de 300 cm3. Le
calcul donne donc :
D = 0,82 x racine(300 x 4,5) = 30
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Merci Mitch #g2
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tu utilise le regime max, ou le regime de puissance max?
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je m'auto cite
http://www.500-126.com/index.php?topic=5778.msg195933#msg195933 (http://www.500-126.com/index.php?topic=5778.msg195933#msg195933)
"pas spécialiste,mais d'apres ce que j'ai lu:
généralement pour que ça laisse passer le max d'air, on considere que le "venturi" doit faire 72- 80% de la taille du corps (là, ils sont relativement d'accord entre eux).
avis perso: Avec nos bicylindres calés à 360°, on peut considerer que le carbu n'alimente qu'un seul cylindre, de façon alternative.
Apres, des formules, il y en a plein, à noter que généralement, le regime "max" n'est pas le régime max atteint, mais le regime de puissance max:
taille de carbu (Keith Seume)= {racine²de(cm3 d'un cylindre multiplié par les tours minute max)}/divisé par40
pour un 500 cm3 avec un regime de puissance à 5000 tours, ça doit faire un carbu de 28, avec un venturi de 22.4
une autre, de David Vizard:
diametre du venturi = racine carré (cylindrée unitaire x regime de puissance max/ 2600)
on retombe sur nos pieds, avec un venturi en 21.92 avec un corps en 27.4."
pour un 650
donc même sans aac, avec une puissance max à 5000 tours, je gagnerais à passer en venturi 25, et probablement (surement) à passer mon corps en 30, pour avoir un ration corps/venturi dans les clous..( 72 à 80%)
j'attends du matos (du normal et de l'exotique) pour passer le corps en 29 ou 30, fonction de ce qui rentre. d'ici là, j'espere aussi avoir finalisé mon 34
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un truc que je ne sais pas:
si je monte un AAC avec plus de durée, logiquement, ça devrait répartir l'aspiration sur plus de temps, et donc, moins "solliciter" le carbu?
Tu vas devrais rentrer plus d'air, c'est sûr, mais il aura encore plus de levée et ça risque de ralentir ta vitesse à la soupape... Même si tu pars sur des AAC routiers, chez Lavazza le 30/70 est a 6.3mm de levée 32/72 6.45 et 35/75 7.2...
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Un truc Andréa, mes soupapes sont certes "grosses", mais mes conduits ne sont pas trop gros(30mm), donc la vitesse du flux est donnée avant son passage.
actuellement, j'ai une levée vers 25% du diametre, je persiste à croire que l'augmenter ne me fera que du bien
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il me semble que si le diamètre de la soupape est trop gros les gaz vont non pas aller plus vite mais sortir en plus grande quantité nuisant ainsi au cycle normal d'évacuation/ remplissage /mélange *
* je ne suis pas mécano
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Bien entendu, donc réduire ta vitesse à la soupape. Après oui, soupape plus grosse => plus de levée
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il me semble que si le diamètre de la soupape est trop gros les gaz vont non pas aller plus vite mais sortir en plus grande quantité nuisant ainsi au cycle normal d'évacuation/ remplissage /mélange *
oui, plus de risque de "reversion": passage des gaz de la chambre vers l'admission, à bas régime.
c'est en partie pour ça que les aac avec beaucoup de durée altere ton bas regime. mais là, je vais partir sur un 35/75, routier, ça va peu jouer
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tu es sur !! la levée ne change pas les moments d'ouverture et de fermeture (35/75) la levée c'est la hauteur de came ce qui augmente la vitesse et donc plus de contrainte meca sur aac
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#f9
oui.
pas compris pour le "tu es sur"?
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plus de risque de "reversion"
pour ça,
pour le perçage tu n'as peur de rien, #c4
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je parlais du diametre de la soupape, pour la reversion. mais a priori, tant que les conduits sont pas trop gros et l'aac pas trop méchant, perso, pas de souci.
pour le perçage, je débute avec une pierre abrasive en 24mm pour bien me centrer, et là, j'ai juste fini au foret 24mm: vu mon matos, trop de risque de bouger ou que la piece vole avec le 24mm.Apres, je lisse le tout à l'abrasif nuageux à la dremel
j'aimerais bien monter à 24.5mm. 25mm, je ne vois pas ce qui resterait du venturi #f9 #f9 si quelqu'un a un avis?
le passage du corps à 30 mm est beaucoup plus chaud à faire pour moi: y a la sortie du starter à ne pas massacrer, il n'y a que 0.3mm de marge #c4, j'ai une microfissure à reprendre (epoxy pour faire plaisir à Mitch #k3). j'attends des papillons pour adapter les diametres
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si tu passes le venturi à 25 et le corps à 28 ça va marcher mais alors à haut régime grand ouvert, tu le sais au plus tu agrandis au moins tu as du couple en bas donc moins de souplesse
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je pensais faire du 25/30, mais oui, pas trop envie de perdre en bas
on va déjà voir ce que donne un 24.5/30, si ça se passe bien
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C'est donc de ça que tu parlais! Ça fait peur!! Tu peux transformer un 26 en 28 donc?
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Là, je transforme ( essai) un 28 (venturi 23/corps 28) en 24,5 ou 25 de venturi corps 30.
J'ai déjà fait un 24/28 dont je suis globalement très content, c'est celui qui est monté sur mon moteur, cf courbe.
Ce que je te proposais, c'est de faire(gracieusement) un 26 imb sport, si je reçois mes 26 à pas cher.
On garde le corps en 26, et on passe le venturi de 21 à 22 mm. Ça te fera globalement la même config qu'une 500 sport.
La transformation d'un 26 en 23/28, mitch l'a déjà faite( sur carbu de jardi.) . C' est beaucoup de boulot je pense, pour un 500 normal, comparé à installer un 28 imb de base. Le seul intérêt, c'est qu'on garde un look totalement original.
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J'y connais pas grand chose en carbus... Donc c'est le venturi qui limite le flux?
Vu ma config il me faudrait un venturi en ≈23 donc 22 c'est déjà ça, mais avec un 28 je suis direct à la bonne config. Ça m'ennuie pck j'ai fait refaire mon 26 à neuf!
À augmenter le venturi, ça fait moins de dépression, donc faut changer tous les gicleurs etc etc?
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Si tu passais en 26 sport, la config de base est donnée par la rta.
Pareil pour un 28 natif.
Après oui, si on augmente le diamètre du venturi, moins de dépression, principal 5 pt plus gros ( bouquin Weber). Et perso, j'ai eu aussi besoin d'augmenter le gicleur de ralenti.
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Mais en effet oui, possible qu'un 28 sur un 500cc, tu aies besoin de revoir les gicleurs. Fefeu 52, sur sa prépa ( juste rv et carbu) avait modifié un peu les reglages.
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pas le temps de me méler de la conversation mais n'oubliez pas que les culbuteurs ont un rapport de 1.5/1. Une levée à la came de 6 mm représente une levée de soupape de 9 mm #g2. Compte tenu du diamètre de la soupape d'admission d'un 650 (33 mm), c'est déjà pas mal
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coucou Franck au passage #g2
je suis en 36mm à l'admission, avec un diametre interne de siege à 32mm.
tiens petit truc rigolo
je vire le gicleur de ralenti de 65 pour tenter le 62: trop pauvre.
bon, je remets le 65 avec lequel j'étais bien cet aprem:
encore plus pauvre: 18.5
le oring de la vis de vitesse avait cassé #d1
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remonte un 45 pour voir #g2
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j'ai essayé un 50, pauvre de chez pauvre. 16.5/ 17.5 d'afr
avec le 65, j'arrive péniblement à 14.5 d'afr, avec un cache culbu à 90°, culasse 110°
j'essaierais sur le 2 eme carbu transformé quand il sera fini, si c'est toujours pareil
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à droite, l'orifice emmenant l'air au gicleur de ralenti sur un weber
à guache, sur un carbu polmo polonais.
étonnant
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petit essai d'un weber 28, modifié en venturi de 24,15 et papillon 30mm
principal 132, ralenti 50, air 210, tube F101
étonnamment, ça fonctionne pas mal, malgré du trop riche sur toute la ligne (11.5/12.5).
comme on le voit, les trous de progressions sont un peu proche, même si la vis de richesse agit encore.
à voir si ça se regle, ou si je readapte le papillon+- perçage de celui ci(Mitch #g2).
Si l'usinage du venturi ne présente pas de difficulté, celui du corps est bien plus "sportif"
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Charles,
On s'en fout du carton, ouvre et montre nous vite tes nouvelles pièces!!!! #11
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#g3
rien de bien "excitant":
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pistons cylindres en 77.2: (quand j'ai refait mon moteur, j'avais gardé les vieux, et compressions pas terribles, avec remontée d'huile par le reniflard), je prévois le changement.
petit aac 35/75, déja mis en phase
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jdc cuivre d'un mm, à poser ou non en fonction du deck hight
et des bricoles
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moi c’est toujours un peu le Noël de mes 12 ans quand le colis d’Angelo arrive !
Y’a pas grand chose qui le fait plus pkaisir que ça
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#g3
quand c'est monté, que ça marche bien aussi.
je ne vais pas pouvoir installer de suite, il faut que la culasse aille chez l'usineur
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apres affinage de la carburation sur le weber modifié: bonne pèche, sauf que toujours un mur passé 5800-6000 tours. avec afr qui passe à 9.
malgré diminution du principal en 128-air 210
participation des trous de progressions?
comment faire pour tester une bobine double, de fiat 126 ELX?
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comment faire pour tester une bobine double, de fiat 126 ELX?
je connais pas mais quelle est la différence avec une bobine "normale" à part qu'il y a 2 sorties HT ?
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Merci de ta réponse Magimojo, je cherche si je trouve des précisions techniques.
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tu dois pouvoir trouver la resistance du bobinage et tester avec un ohmmetre.
après, ce n'est jamais garantie à 100% (cf autre post) que ca ne déconne pas à chaud, mais j'imagine que c'est assez rare comme pb.
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Merci magi,
j'ai trouvé des données dans la rta polonaise, donnée par WTF #g9,
va falloir que je google translate le bazar, sans contresens si possible #h10
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Tu penses monter à combien de chevaux avec tout ça? 35-38?
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ouf, si le carbu va bien, que le pot origine n'est pas trop restrictif(là, pas d'idée), avec 35 cv, je serais déja super ravi
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Merci magi,
j'ai trouvé des données dans la rta polonaise, donnée par WTF #g9,
va falloir que je google translate le bazar, sans contresens si possible #h10
à traduire, mais à priori, il me faudrait:
entre 6660 et 8140 ohms entre les 2 sorties direction les bougies
entre 0.495 et 0.605 ohms entrée
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reste à voir si cohérent, ma première mesure sur une bobine neuve, me donne 9600 ohms en sortie.
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attention, je suis très loin de maitriser la chose, mais il doit manquer des trucs.
sur un bobine simple , c'est un enroulement de 2 bobinages, le primaire et le secondaire, qui selon ce que comprends ne sont pas en contact (électriquement)
je pense que tu devrais avoir les valeurs de résistance de ces 2 bobinages, ou de ces 3 (???) car 2 sorties HT
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oui 9600 ohms peut être correct, au primaire 0.50 ohms ce n'est pas beaucoup, allumage électronique obligatoire (un bon) sans doute aussi revoir le circuit électrique d'alimentation de la bobine, en origine 3.2 ohms soit 13v / 3.2 = 4 A à comparer à 13v / 0.5 = 26 A, ces calculs restent simples mais donne une bonne idée de la différence.
je ne pense pas dire des conneries #g10
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dans un simple le point commun des bobinages est la "masse" bobine double les deux extrémités de la bobine vont chacune sur une bougie, pas de point comme avec la bobine primaire
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Merci pour vos réponses.
j'ai ce "truc" là , aussi, dans la boucle, je ne sais pas trop à quoi ça sert?
(http://www.500-126.com/index.php?action=dlattach;topic=8090.0;attach=61123;image;ts=1504813353)
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c'est pas un relais temporisé qui coupe l'alimentation de la bobine au bout d'un certain temps si tu mets le contact mais ne démarre pas le moteur? (évite la sur-chauffe de la bobine)
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Merci Fram.
Peut etre
Je vais voir si je trouve une explication avec la reference
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A priori, ce serait un bazar pour la gestion du carburateur ( vanne étouffé use, etc), je continue à chercher.
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dans un simple le point commun des bobinages est la "masse" bobine double les deux extrémités de la bobine vont chacune sur une bougie, pas de point comme avec la bobine primaire
ok, donc la mesure entre les 2 sorties HT prend du sens
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oui, on mesure bien le secondaire (enfin, si j'ai bien compris)
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petit test rapide, car un truc me taraudait:
est ce que passé un certain régime (>6000), la ventilation (que j'ai étanchéifiée) ne me "pressurisait" pas mon carbu.
du coup, à la hussarde:
deconnection de la tubulure au niveau de l'entrée d'air du carbu et zou:
bilan, plus de 6400 tours en seconde(afr 11.5). pu prendre qu'une seule mesure de puissance, en cote, donc pas forcement pertinent(28.3cv, pic de puissance à 4800 tours), on sent vraiment là que le moteur ne peut pas tourner plus vite, pas d'à coup ou de "mur" comme d'habitude
plusieurs hypothèses:
-pressurisation du carbu à haut régime?
-le fait de raccourcir l'admission favorise le haut régime et m'aide à passer un mauvais cap de carburation?
-le filtre à air me restreint d'habitude?
je referais un essai, avec la tubulure, mais sans filtre à air, pour voir....si gagnant, je reregarderais un filtre KN, et j'amenagerais la boite à air.
c'est du "paluchage", pour savoir, car comme on me le faisait remarquer, la puissance se cassant la gueule passé 6000 tours, ça sert pas à grand chose
edit: en tout cas , je suis content, ça veut dire que ce n'est pas mon allumage qui merde
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intéressant ca Charles!
Ce qui indique que la ventilation d'origine (et son petit conduit d'admission au filtre) est bien limitative et flingue la colonne gazeuse a haut régime.
Enfin... le moteur d'origine avec son carbu n’étant pas conçu pour aller au dela de 6000 tr, la question ne devait pas se poser a l’époque. #g3
Il te faudrait une admission a géométrie variable comme on en trouve sur les motos super sportives par ex.(Yam R1)
Voir le lien de la video: Variable intake KMS-DUXE.mp4 (http://www.youtube.com/watch?v=go3YPfhnr2k#)
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l'admission variable, je trouve ça génial #B6
je suis sur de rien, disons que ça vaut le coup de chercher (j'avais trouvé une différence rien qu'en changeant le couvercle de filtre à air(conduit plus gros), jadis)
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petit test rapide, car un truc me taraudait:
est ce que passé un certain régime (>6000), la ventilation (que j'ai étanchéifiée) ne me "pressurisait" pas mon carbu.
du coup, à la hussarde:
deconnection de la tubulure au niveau de l'entrée d'air du carbu et zou:
bilan, plus de 6400 tours en seconde(afr 11.5). pu prendre qu'une seule mesure de puissance, en cote, donc pas forcement pertinent(28.3cv, pic de puissance à 4800 tours), on sent vraiment là que le moteur ne peut pas tourner plus vite, pas d'à coup ou de "mur" comme d'habitude
plusieurs hypothèses:
-pressurisation du carbu à haut régime?
-le fait de raccourcir l'admission favorise le haut régime et m'aide à passer un mauvais cap de carburation?
-le filtre à air me restreint d'habitude?
je referais un essai, avec la tubulure, mais sans filtre à air, pour voir....si gagnant, je reregarderais un filtre KN, et j'amenagerais la boite à air.
petit test sans filtre à air:
bloque toujours vers 6000 tours, donc, ça ne change rien ou pas grand chose avec ou sans le filtre à air, c'est l'afr qui descend vers 9 qui semble m'arreter.
essai en déconnectant l'admission au niveau du filtre à air, et en gardant le tube entre carbu et filtre à air: 6300 tours: l'afr descend à 10.5 vers 6000 tours, mais ça "passe"et le moteur réussit à "reprendre des tours".
donc à priori, ce n'est pas le filtre à air qui est "restrictif"ou du moins, en cause:
-admission d'air trop restreinte par la boite à air? je ne pense pas, car à haut régime, ça souffle par les évents de la boite à air
-phénomène acoustique du à une différence de longueur de l'admission? faudrait calculer, mais tout à fait possible
-pressurisation du carbu à haut regime? j'en sais rien
A noter que les données de pic de puissance sont globalement équivalentes,mais que la puissance se prolonge un peu plus haut lorsque le moteur prend plus de tour (avec quelques courbes en "dos" de chameau")
un exemple d'une moyenne de 3 mesures, à prendre avec des pincettes car que 3 mesures
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il faudrait s'astiquer à prendre 8 belles courbes de chaque config pour espérer "tirer les choses au clair".
A noter que le moteur chauffait plus dans cette config ( perte d'une partie de la ventilation moteur), et que comme on aspire de l'air du compartiment moteur, ça ramollit les perfs secondairement.
à voir une fois que j'aurais changer l'aac, mais je pense que ça vaudrait le coup de bricoler une belle boite à air
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en attendant de trouver le temps de changer cylindres/pistons/aac/rectif de culasse, de quoi tester 2-3 trucs sur la longueur d' admission.
un bout de tuyau en pvc 50mm de diametre (5 euros le metre?)
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faudra bien sur peaufiner les raccords si ça s’avère fructueux
une "formule", parmi tant d'autres, sur le "1/4 d'onde"
http://leroyl.free.fr/articles/admission.htm (http://leroyl.free.fr/articles/admission.htm)
on considère que la longueur d'admission réelle est majorée d'1/2x le diametre de la prise d'air.
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t'as pas peur avec le PVC ? que ca fonde non, mais que ca ramolisse ...
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En effet, ça va etre à surveiller
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pas d’inquiétude à cet endroit tu ne vas pas avoir 150 ° voir plus pour ramollir le pvc
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Hello Charles,
A haut regime, la soufflante est peut être trop puissante et donc la vitesse des gaz trop rapide? (pressurisation du carbu)
D’où le fait que tu sois trop riche a la lambda, ton mélange passe trop vite dans la chambre.
une idée peut être confirmée par le fait que le phénomène s’atténue qd tu débranche la soufflante de l'admission.
Ton AAC aussi n'est peut être pas idéal non plus en terme de remplissage pour les haut régimes et tes optimisations en cours.
A voir avec le 35-75.
Essais aussi de décaler un poil ton allumage pour avoir un peu plus d'avance. histoire de voir si tu as aussi a gagner en travaillant sur l'allumage.
#g2
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Merci pour les réponses.
Mitch, tu me rassures.
Fram : oui, difficile de faire la part des choses.
Nanni, sur son 28 modifié, préconise son tube percé, mais ça ne me tente pas trop.Je vais voir aussi après retouche de mon carbu : passage en 24,5mm prévu.
Je pourrais après affiner un poil les réglages.
L'avance, je suis obligé de tout décaler en bloc, donc pas trop bouillant pour y toucher.
Et oui, j'arrive aux limites de l'aac sûrement.
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Ce que je peux essayer aussi, pour voir si c'est la soufflante ou la longueur d'amission, c'est de remonter l'admission , avec le couvercle de filtre à air en dehors de la boîte à air.
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pas l'impression que ça soit terrible le pvc en 50mm: trop grand diametre, perte de couple en bas, j'ai l'impression
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pvc 40mm ? pvc 32mm ? #g3
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#g3
En fait, je m'excite à absolument tenter de mettre mon cornet, dont je ne suis absolument pas sur du rendement. D'où le 50 mm.
On va repasser en plus petit.
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#g3
En fait, je m'excite à absolument tenter de mettre mon cornet #f9
T'as vraiment des mœurs étranges toi #g3
Se déguiser en bonne sœur, faut vraiment en vouloir...
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En Bretagne, je fais fureur avec ce costume #b1
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hop, on repasse à un tube en 40 mm, on retrouve de la pêche.
d’après de sombres calculs (D.Vizard), il me faudrait entre du 35.5 et 38.5. on va essayer avec du 35.5
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foret en 24.5mm reçu: y ' a plus qu'à , sans tout bousiller.
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ça ne vibre pas trop un foret de 24.5
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c'est que je vais etre obligé de passer par en bas, et de faire attention à la profondeur: à 24.5, je pense que je risque de taper dans les "coussinets" au dessus du venturi sinon.
petit essai avec un tube en 35mm de diametre, longueur d'admission 47cm, bien la peche malgré un carbu mal réglé, et 6300 tours en seconde, ou je deviens brutalement trop riche.
ce n'est donc pas la soufflante qui me met le bordel, mais un phenomene acoustique
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ça ne vibre pas trop un foret de 24.5
c'est une question ou une affirmation?
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ouf, ça s'est bien passé, en effet, pas de vibration, et pas une grosse épaisseur, donc nickel
on voit qu'il reste pas lourd, je ne vois pas comment certains peuvent faire du 25 #f9
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passer de 24 à 24.5 gagne 4% en surface.
à voir ce que ça donne en place
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comme disait mémé:
"à trop enfiler la poule, on finit par casser l'oeuf"!
essai à l'arrache du carbu venturi 24.5.
énorme trou à l'ouverture complète du papillon, c'est à dire quand je passe sur le principal.
j’espère ne pas avoir tué la dépression en passant en 24.5.
ça marchait tellement bien en 24. #c1
on va voir si avec un peu de mise au point, ça fonctionne
edit: déja une erreur de remontage dans le carbu: toute mon admiration à celui qui trouve.
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toute mon admiration à celui qui trouve.
qui trouve quoi #l11 #l11
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l'erreur de montage qui entraine un enorme "trou" d'un coup #l11 #l11
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je ne sais plus comment on l’appelle, mais tu as du remonter le truc en T qui va au milieu
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#B6
exact, le "venturi" auxilliaire mis à l'envers (tete en bas).
j'aurais pu m'acharner longtemps #d1
"toute mon admiration", Mitch! #g10 #g3
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c'est l'expérience #g3 #g3 #l11
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En tout cas, une fois remis dans le bon sens, et un point de réglage, ça fonctionne. reste à affiner car trop riche de haut en bas.
bizarrement, il a fallu que je baisse le principal.
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avec tout ça tu as du perdre du couple en bas
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Je n'ai pas eu l'impression, mais bon, à tester:
je suis resté sur un diamètre petit d'admission ( 35.5mm), et "mi courte"
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des micro trous quand je baisse le principal à 125, que je n'ai pas en 128 #f9
ralenti: 62
f101
air 200
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donc soit j'ai des micros trous(gicleur 125), soit je suis trop riche partout(gicleur 128): afr entre 10.5 et 11.5.
je vais reessayer avec un tube d'admission original, voir si ça change quelque chose, ou en remontant toute l'admission, avec soufflante.
Si quelqu'un a une idée #f9
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Je te dirais bien tentes le 35/75, il va te changer l'amplitude de la dépression et le phasage de ton onde... Ça aura sûrement une influence, en bien ou en mal tu verras!
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oui, tu as tout à fait raison Andréa.
le seul truc, c'est que c'est un peu de boulot, car changement des pistons-cylindres et surtout rabotage de culasse (ça n'aurait pas de sens sinon)+ geometrie de la distrib...
mais oui, j'ai peur d'arriver au bout de l'aac stock: 6500 tours en seconde là, avec admission courte (donc content)
ce je ne comprends pas, c'est pourquoi une aussi petite variation en gicleur entraîne autant de différence (signal du booster trop faible?)
bref, content car on arrive aux alentours de 30cv, avec juste un changement de culasse et un carbu un peu modifié ( en 24/28). en l'état actuel, perso, je ne conseillerais pas le passage en 24.5/30, qui semble beaucoup plus chatouilleux.
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16$, livré.
ça m'a lair de bonne qualité, le ruban ptfe est même fourni
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ça va remplacer agréablement la bouteille de villageoise que j'avais installé #g6
à voir si la sortie d'air n'est pas "restrictive"
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Oh excellent, je viens de rentrer le même en noir il y a qques jours! #g3
Aliexpress est ton amis! #g6
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#g3
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Pareil j'ai depuis ≈500km le même sur ma Mazda, il est bien. J'ai foiré une des vis du haut par contre, elles sont pas top qualité mais vu où je l'ai mis je pouvais pas visser droit...
À part ça, ça récupère de l'huile maronasse très épaisse... J'ai rajouté une éponge métallique dedans, je vais voir si ça change quelque chose...
Je pense que je vais prendre le même pour la 500
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installé sur l'arrivée d'air:
pas le mieux comme endroit je pense, ça "ventile" un peu sur le carbu.
à voir à terme.
je repasse en carbu de 28/24, le 24.5/30, j'ai des souci de réglage, il va falloir que je pioche un peu
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J'ai foiré une des vis du haut par contre, elles sont pas top qualité
en effet, ça tient mal sur de la tole, je vais mettre une molly plutot
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Ça se démonte bien et pas besoin de la vanne au final... Qualité topissime !
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j'ai de belles remontées d'huiles par le reniflard, surtout à haut regime, donc j'ai monté la vanne, avec une durite silicone qui descend jusqu' en bas du carter d'huile. la simple sortie "out", avec le filtre est bien restrictive, donc j'ai laissé la deuxieme entrée libre.
En effet pour la qualité, étonnante #B6
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petite balade aujourd'hui, moteur "parfait" pour mes besoins:
config environ 30 CV
-carbu de 28 passé en venturi 24 (GP: 132, air 210, emulsion f101, ralenti 65( ou 62)): coût quelques euros quand on a le carbu
-virer la plaquette d'air sur l'admission: gratuit
-étanchéifier carter de ventilation: quelques euros
- tuber l'entretoise: gratuit
-culasse d'angelo motori en 36/30, RV 8.5 (650 euros)
bas moteur
-bielles d'origine allégées, mises au poids : gratuit
-pistons mis au poids: gratuit
-volant moteur de 500 allégé d'un kilo: 70 euros
-vilo équilibré: gratuit
-ventilation du bas moteur: 20 euros
-carter 3-3.5L : 70 euros
-plaque de fermeture de l'escargot: gratuit
distrib:
-aac d'origine 126
-culbuteur allégés, mis au point: gratuit
pot: origine
voiloù, avec un "petit" budget, moyen de se faire un truc sympa, pas "poudre aux yeux".
J'hésite entre "améliorer" celui là, ou plutot me monter un moteur numero 2
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C'est pas une mauvaise base je dirais, plutôt que de refaire beaucoup de ces choses là sur le nouveau moteur...
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Oui, en effet Andréa. Après, très peu de temps en ce moment pour gérer le changement de cylindres et d'aac. Donc pas envie de rester bloqué sans pouvoir rouler.
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petites modifs pour tenter de faire fonctionner le carbu en 24.5/30: on gagne le max de place, pour recréer un venturi
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Top! #B6
Un petit coup de polish et on est bon :D
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Top! #B6
Un petit coup de polish et on est bon :D
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Oui, au dessus du venturi, autant faire propret.
Je vais aussi reprendre les trous de progression qui avaient morflé
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tu arrives a rester rond facilement? tu usines a main levée?
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Salut beedo:
le venturi en 24, je l'ai fait de 2 façon differentes.
le premier, avec une pierre abrasive de diametre 24, perceuse montée sur un support de perçage ça marche, mais c'est long et chiant, ça bourre.
le deuxieme, avec un foret en 24mm, toujours perceuse+support nickel
le venturi en 24.5mm(que je ne peux pas conseiller à l'heure actuelle), foret+perceuse+support
le passage à 30mm du papillon (que je déconseille limite: si on peut, 29.5mm est moins risqué), je l'ai debuté à la fraise de 30mm+support, puis, poursuite à la roue abrasive dremel, finition à l'abrasif.
les dernieres photos, c'est fait à la mimine et à la dremel, avec une petite fraise diamant
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le foret en 24:
https://fr.aliexpress.com/item/32826574016.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37esFjUX (https://fr.aliexpress.com/item/32826574016.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37esFjUX)
les abrasifs nuageux
https://fr.aliexpress.com/item/32848328731.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37HSZB7u (https://fr.aliexpress.com/item/32848328731.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37HSZB7u)
un exemple de disque flap-flap
https://fr.aliexpress.com/item/32778689654.html?spm=a2g0w.search0104.3.10.a7661ceelwUzAR&ws_ab_test=searchweb0_0%2Csearchweb201602_10_10065_10068_319_317_10696_10084_453_10083_454_10618_10304_10307_10820_10821_537_10302_536_10843_10059_10884_10887_321_322_10103%2Csearchweb201603_52%2CppcSwitch_0&algo_expid=6a95b78a-3be3-43a2-b638-75636da69b63-1&algo_pvid=6a95b78a-3be3-43a2-b638-75636da69b63&transAbTest=ae803_3 (https://fr.aliexpress.com/item/32778689654.html?spm=a2g0w.search0104.3.10.a7661ceelwUzAR&ws_ab_test=searchweb0_0%2Csearchweb201602_10_10065_10068_319_317_10696_10084_453_10083_454_10618_10304_10307_10820_10821_537_10302_536_10843_10059_10884_10887_321_322_10103%2Csearchweb201603_52%2CppcSwitch_0&algo_expid=6a95b78a-3be3-43a2-b638-75636da69b63-1&algo_pvid=6a95b78a-3be3-43a2-b638-75636da69b63&transAbTest=ae803_3)
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Merci Charles pour les liens, surtout quand tu vois les tarifs a l'unité de ces trucs la chez Bricomachin!! #j2
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j'ai rebouché les trous de progressions à l'epoxy, en phase de reperçage: le tout etant de reussir à repercer à 90°: pas beaucoup de dégagement.
Si vous etes gentils, je vous montre mon ustensile, pur produit de la "haute technologie insulaire" #g8
à voir si ça tient
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Top les liens!
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Toujours sur ma "recuperation" du 24.5/30mm
après alésage en 30mm, la paroi des trous de progressions est presque virtuelle.
dur de reprendre à l'epoxy, et difficile à percer ensuite: pas épais= cassant.
je vire le bouchon de conduit: facile, puis je coule de l'epoxy par l'exterieur, une fois sec, je repercerais tranquillou, par l'exterieur.
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je repercerais tranquillou, par l'exterieur.
bonne manip, comment tu comptes faire pour les repercer au bon endroit ?
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Salut Mitch,
en prenant les mesures par rapport à un autre 28
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je suis content.
j'ai percé à la main, en 0.70 pour obtenir du 0.75mm final.
j'ai décalé les trous de 0.5mm vers le haut, histoire d'avoir un papillon ne decouvrant pas les trous au ralenti.
à voir ce que ça donne, en tout cas, ça vaut vraiment le coup de passer par le bouchon en terme de temps, resultat final et emmerdement.
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ça me semble pas mal, test ces jours ci
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premier essai:
135
65
air 210
f101
le moteur tourne au ralenti ,très bien, sans avoir besoin de visser la vis de ralenti.
un trou à la transition
très pauvre à la deceleration
bien à haut regime.
je vais repositionner le papillon, où j'avais laissé sciemment un petit espace en périphérie d'une vis.
à suivre, encourageant
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papillon "étancheifié", ça semble pas mal.
par contre, après nouvelles mesures, les trous de progression sont au moins de 0.85mm.
il me semblait avoir la donnée quelque part, mais impossible de le retrouver #f9
si quelqu'un a l'info?
donc avec mon 0.70-0.75, ça serait logique que je sois trop pauvre sur ouverture rapide (même avec un 65 en ralenti)
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Bonne nouvelle! Donc mon instinct était bon #B6
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J'attends que ça tourne bien sur route pour être optimiste.
J'espère que le reperçage aura l'effet escompté.
Si on ouvre très progressivement le papillon, je ne suis pas trop pauvre. C'est vraiment à l'ouverture rapide où j'ai l'afr qui monte subitement à 18 ou 20, puis redescend à 12.
A suivre.
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Une autre solution serait d'augmenter le gicleur d'air pour faire entrer en jeu le circuit principal plus tôt??
:
https://www.flat4ever.com/reglage-ultime-des-carbus-avec-sonde-lambda/ (https://www.flat4ever.com/reglage-ultime-des-carbus-avec-sonde-lambda/)
Est ce que cette méthode de réglage fonctionne pour un 28 sans pompe de reprise, je ne sais pas.
A tenter peut être après mise en conformité des trous de progression?
-
par contre, après nouvelles mesures, les trous de progression sont au moins de 0.85mm.
il me semblait avoir la donnée quelque part, mais impossible de le retrouver #f9
80-95-110, merci Mantovasud du forum 500.it #g10
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hop, ça fonctionne! #l7
malgré une erreur de perçage, 2 eme trou percé en 110 au lieu de 95. #h6
je suis trop riche pour l'instant sur toute la ligne, sauf à la deceleration, où je suis ultra pauvre.
à voir si j'arrive à assecher un peu
135
65
f101
air 210
en tout cas, même mal reglé, il y a une grosse difference avec mon carbu en 24/28
edit : correction
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sauf à la deceleration, où je suis ultra pauvre.
ne bloque pas trop la dessus c'est un peu normal,
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oui, je vais y aller en douceur. d'abord appauvrir une chouille la progression.
puis le principal:
d'apres toi, plutot augmenter le gicleur d'air ou baisser le principal? #f9
la derniere fois, avant reprise du carbu, ça avait merdé vers 126-128.
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#f9 je pense qu'il faut approcher le bon rapport entre les deux il me semble que c'est 60 à vérifier
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on passe en 60 de ralenti, ça passe, plus réactif sur la progression.
avec 11.5 d'afr plein pot, et une admission "classique" qui me limite à 6000 tours:
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tres bonne accélération, j'espere qu'en ramenant vers 12.5/13 , si possible, on allonge la puissance passé 4500 tours
a voir aussi en désaccordant l'admission
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Magnifique courbe ma fois #b3
#B6 #B6 #B6
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Charles
Tu es d'une patience et d'une perseverance avec tes essais carbu! #B6
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Merci Fram, ça m'amuse ( pour l'instant). Et j'ai pas le temps de faire des grosses modifications sur mon moteur.
On m'a passé des liens sur le 500.it #g10
A noter que le trop riche passé 6000 tours est connu sur les forums polonais, et que le tube d'émulsion f101 vient direct de chez eux.
Pas étonnant que je ne le trouve pas sur le catalogue Weber.
Je remonte un poil mon afr ( 11.8/12.3)en passant en 132 de principal. Je tente ce soir d'associer un 215.
J'ai aussi modifié un tube d'émulsion, à tester en espérant que ça soit mieux que la dernière fois.
Et salut Fanch au passage ;)
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gicleur d'air: 215 un peu mieux (moins riche), avec vraiment de la reprise, moteur vraiment sympa #h5
en revanche, toujours le blocage vers 6000 tours avec le f101.
agacé, je prends un f8 transformé en f101, que je reperce à nouveau un poil plus bas: tenter de faire rentrer plus d'air à tres haut regime:
zob! j'ai encore le phénomène d’arrêt, plus brutal, et un peu plus bas dans les tours #f9.
là, j'avoue que je ne comprends pas, j'ai toujours lu que plus de trou en bas, on appauvrit en hautà haut régime
je remets un f8: tube d'emulsion de base, ça marche tres bien, et blocage à haut regime , toujours pareil.
je vais rester sur le f101 de base, et finir d'adapter (air: 220? baisser en 130?)
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Ils sont loin les jours où Charles voulait un moteur avec du couple en bas parce que la Corse est montagneuse #g3 il ne jure plus que par les CV au dessus de 6000!
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#g3 #g10
en effet je pense tu n' as pas tort!
En fait, ça m'agace de ne pas comprendre ce qui "merdouille". y a forcement de l'acoustique, mais autant se mettre au mieux avant
bon après, ça a du bon: jamais eu un moteur aussi "péchu".le ralenti est bof bof, j'ai du jeu sur le papillon #b7
Et apres me reste encore le (les?) pwk à mettre au point #g6
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charles pourquoi tu t'acharnes à dépasser les 6000 alors que déjà à 5000 tu es dans les choux,
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parce qu'à 5500 tours, j'ai encore environ 25cv #g2
je voudrais redresser un poil la courbe de couple au dela de 5200, zone à partir de laquelle ma carburation devient de plus en plus riche, jusqu'au 6000 où j'ai des refus d'allumage (afr = 9).
et qu'en 2nde ou 3eme, j'ai suffisamment de chevaux pour aller plus vite.
ça ne me dérange pas d'etre bloqué à 6000, c'est juste que je sais que je pourrais prendre plus de tour, donc frustrant
j'ai essayé de baisser le principal à 130, toujours blocage.
on va tenter encore un ou deux reglages, histoire de faire le tour, puis je verrais ce que j'ai au mieux
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Petit test du moteur ce jour avec le carbu en 24/28 (132/210/65/f101) pour monter au piquenique de Vizzavona
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on est monté #l7, 1163m, sans etre un boulet sur la route, et sans surchauffe.
Pas d'autres 500, mais plein de chouettes autos!
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et tu avais encore combien de poneys à 1163m ? #g6
quand j'ai passé le col du mont cenis à 2000m, la majorité des canassons s'étaient fait la malle.
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#g3
En effet, c'était un poil "ramolli"
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Quitte à avoir quelque chose qui "ramolli", autant que se soit la Fiat #g3
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#g3
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Quitte à avoir quelque chose qui "ramolli", autant que se soit la Fiat #g3
Dans tous les cas on peut compenser avec des artifices #g6
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#g3
dans tous les cas, gonfler à 2 bars!!
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En tant que Breton, j'aime beaucoup les bars #g6
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petit test pour s'amuser avec une admission "courte": bouche du carbu à l'air libre. carbu non rereglé, mais max 13.8 d'afr (carbu 24/28)
on voit bien qu'on deplace une partie du couple haut dans les tours.
certes, on monte à 6400 tours en seconde, mais au prix de moins de puissance en dessous.
pas du tout mon programme, mais peut etre interessant à savoir, pour un passage sur un autre aac.
le blocage que j'ai vers 6000 d'habitude est bien du à la longueur d'admission.
peut etre voir si je peux goupiller un resonateur
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de quoi s'astiquer le tube d'emulsion:
http://www.performanceoriented.com/performance-tuning-2 (http://www.performanceoriented.com/performance-tuning-2)
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de quoi s'astiquer le tube d'emulsion:
[url]http://www.performanceoriented.com/performance-tuning-2[/url] ([url]http://www.performanceoriented.com/performance-tuning-2[/url])
Bonjour, juste pour info le lien est "mort"... J'ai regardé car je me penche sur le montage d'un PWK #g2 et je voulais avoir un peu plus d'infos.
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Salut Fabrice,
le lien fonctionne pour moi, mais il concerne des carbus weber.
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Salut Fabrice,
le lien fonctionne pour moi, mais il concerne des carbus weber.
Étrange car quand je clic voilà le résultat #L8
""We couldn't find the page you were looking for. This is either because:
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Après oui c'est pour le(s) weber, mais le principe est je pense le même pour tous les carbus non ?
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ah merde, oui, le mec est malade, il met en pause son activité. il faudra allez chercher sur les archives web, ou alors peut etre que j'ai fait une copie #f9 ( il me semble bien #g2)
oui, mais les weber sont à venturi constant, l'inverse pour les pwk (tous les carbus à boisseaux).
Je n'ai pas pris le temps de refaire des essais avec les pwk, car avec mon moteur, pour l'instant, un weber 28 modifié 24.5/30 semblait prometteur.
manque de temps, j’espère me relancer à la belle saison
Ce qui est "sur", c'est qu'avec les carbus type pwk, il faut controler la pression d'essence:
-soit par un régulateur de pression (solution du pauvre)
-soit par une pompe electrique, et un retour au reservoir: solution recommandé par Sballatimballati par exemple.
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Sinon d'Angelo propose une pompe électrique sans régulateur
Quelqu'un a essayé? [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ]
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Pour mon Weber 40 DCOE j'ai une pompe Facet comme celle du lien ci dessous depuis des années et je n'ai aucun souci avec
https://www.oreca-store.com/pompe-a-essence-transistorisee-facet.html?gclid=EAIaIQobChMI3ZLDk_-X5gIVF4XVCh2N8ATBEAQYBSABEgKy8vD_BwE (https://www.oreca-store.com/pompe-a-essence-transistorisee-facet.html?gclid=EAIaIQobChMI3ZLDk_-X5gIVF4XVCh2N8ATBEAQYBSABEgKy8vD_BwE)
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Sans régulateur et tu a donc fermé l'ancienne trappe de la pompe à essence
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Sans régulateur et tu a donc fermé l'ancienne trappe de la pompe à essence
Oui, exactement
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#B6
J'ai pris la harti bleue mais un peu haute pour la mettre vers le réservoir ,ce sera sur une 126 il va falloir que je fasse une pate de fixation
Un collègue m'a dit que cela ne servait à rien q'une pompe à essence mécanique suffisait?
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J'en mis une seulement sur la Giannini parce que en course j'ai eu des soucis dans le passé
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prise d'air sur l'axe du papillon de mon carbu 24/28.
bien la pêche à pleine charge, mais ralenti instable, et trop pauvre au ralenti
je vais donc monter mon 24.5/30, qui souffrait du même souci, et sur lequel j'ai tenté une manip. j'en dirais plus si ça fonctionne sur le long terme.
dans un premier temps, je vais laisser un venturi auxilliaire classique, puis sans doute un modifié, pour voir
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pour faire avancer la science :
tentative de brasage d'un vieux couvercle de carbu 28 IMB, à la durafix.
alors, ce n'est pas de l'alu, mais probablement du zamak : https://fr.wikipedia.org/wiki/Zamak (https://fr.wikipedia.org/wiki/Zamak)
la durafix fond vers 370°, l'alu vers 680°C, et le zamak....à 400°C
donc le couvercle fond en même temps que la baguette #g6: bon à savoir, et dommage
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Le zamak qui est aussi habituellement appelé le cochonnium
Maintenant tu sais pourquoi
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braser à l'étain?
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si c'est un problème d'ovalisation des alésages d'axe de carbu, il faut usiner : pour un axe majoré ou la pose de bagues. Contrainte dimensionnelle (ça doit être un G8 mais le fournisseur d'axe doit le préciser) et géométrique (concentricité)
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alors, ce n'est pas de l'alu, mais probablement du zamak : https://fr.wikipedia.org/wiki/Zamak (https://fr.wikipedia.org/wiki/Zamak)
tu aurais fait une recherche sur le forum avant #l11 je dis ça je dis rien #b1
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Charles tu ne cessera jamais de m'étonner , et la colle époxy ? #h4 #k5
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braser à l'étain?
oui tony, c'est qu'on m'a conseillé sur un groupe(brasure étain/argent). je vais tenter.
Franck, l'usineur va me prendre un rein, et une burne #i10, pour ce genre de blague (cf ce qu'avait payé Andréa). Faudrait que je m'achete un tour, et une fraiseuse....un jour
Piégé, bien sur que je vais tenter la résine epoxy #g2, mais la résistance à l'abrasion n'est pas terrible. A voir.
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Je confirme...
J'avais fait trouer plus gros, avec un papillon majoré et corps de carbu agrandi (légèrement) avec le papillon qui va avec, et nettoyer tout carbu, 100€
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d'autant plus que j'en ai un (gros) paquet de carbu, à rafraîchir #l11.
je vais voir si je trouve des bagues bronzes à pas trop cher.
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Dans les vieilles imprimantes
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pour le démarreur (le D est spécifique) j'avais acheté ça chez 123 roulement, il y en a plein, et c'était pas déconnant niveau prix
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j'ai trouvé des bagues sur ali express, en 6mm interne, 8 exterieur. va falloir "usiner" un peu, je prevois un trou en 6.42mm central ( mon axe fait 6.40), et le plus petit possible à l'exterieur (7mm?)
à suivre
edit :
si ça fonctionne pas, je regarderais, merci tony
magi, tu parles de la bague du nez de demarreur?
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magi, tu parles de la bague du nez de demarreur?
oui pour mon cas, mais il y a pas mal de tailles dispo sur le site
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Merci Magi,
En effet, j'ai trouvé aussi chez eux du 6/8.( 7 euros pièce)
Je vais attendre de recevoir de chez Ali, voir la qualité.
Mon gros souci va être, comme le disait Franck, de tenir des tolérances d'usinage pas trop larges, et surtout de ne pas m'excentrer.
Je pense y aller en douceur à l'alesoir réglable.
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Je pense que vu mes moyens techniques, le plus simple, avec la meilleure chance de réussite :
-Adapter le diamètre intérieur de la bague à mon axe de papillon. Ça, pas trop dur à faire, en y allant progressivement
- réduire le diamètre extérieur de la bague au plus petit. Pas de tour, sans doute en se servant d'une perceuse comme tour.
Aléser le corps du carbu, 0,1 mm au moins plus gros que le diamètre extérieur de la bague.
" Epoxir" #g3 le logement, et monter le tout pour que chacun trouve sa place, et que l'alignement soit bon.
Votre avis est le bien venu.
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http://www.septembre-49.be/429178289 (http://www.septembre-49.be/429178289)
Avec du bon outillage.
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la concentricité est importante sur l'axe de l'arbre pour qu'il y ait le même jeu sur les deux alésages (paliers). Mais il y a une autre tolérance géométrique : une perpendicularité entre l'axe de l'arbre et celui du corps du carbu afin que le papillon soit bien centré. A part avec du matos d'usinage, je sais pas comment faire #g2
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Merci de ton aide, Franck. à mon avis, on n'est pas au centieme pret.
et le fait de faire du flottant, à l'epoxy, devrait me permettre de rattraper les imperfections. je compte mettre l'epoxy, puis les bagues et le papillon, ainsi, j'aurais plus de chance d'etre "carré"
Et là, contrairement à l'usinage du corps, j'ai peu de matiere à enlever, et un "outillage" (alesoir réglable) qui devrait convenir
j'ai trouvé un tuto sur flat4ever, le gars fait ça à main levée, à la perceuse #c4 #c4
http://youtu.be/18N8f8jbULM (http://youtu.be/18N8f8jbULM)
N'est pas Loïc qui veut #g2
Je pense qu'en prenant mon temps, je peux arriver à quelque chose de bien.
bon, le temps que je reçoive mes bagues.....je vais avoir le temps de cogiter ça.
de toutes façons, je n'ai pas de tour, et je voudrais trouver une solution "pérenne" pour tous les petits "orphelins" qui errent dans mon garage.
L'usineur me prendra plus de 40 euros par carbu (bagues+alésage): impossible
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bah si c'est 40 balles ça vaut bien le coup parce que si tu t'en lasses, tu pourras le vendre avec l'argument qu'il n'a pas de jeu #g2
-
c'est tres vrai, Franck,
mais j'ai 2 cartons de carbus à refaire #g2. un carbu refait, ça se vend pas très cher ou ça ne se vend pas. En plus, je ne suis pas un "requin", c'est juste pour m'occuper pendant les veillées #g3
Donc pour ma part, ça vaut le coup d'apprendre (ou de tenter du moins) de le faire par moi même
Si ça foire, j'aurais gagné un peu de plaisir à bricoler.
si ça marche, je serais content.
J'ai 2 questions:
savez vous quels sont tous les diametres d'arbres disponibles en cote réparation?
avez vous un bon plan pour remplacer les bagues téflons?
merci #g2
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Je crois que le mien est majoré de 0.5mm
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Merci Andréa.
J'ai trouvé un peu de tout, du 6,3. 6,4. Et du 8 mm et au delà.
Par contre , un seul fournisseurs de bagues / joints de bout d'arbre pour ma part.
Ça , ça m'embête un peu, car pas toujours en super état.
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vas voir chez Misumi #g2
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zou?
#g3, ok je sors!
un grand merci Franck pour ce magasin que je ne connaissais pas, qui va etre une vraie mine d'or #B6
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Je vais attendre de recevoir de chez Ali, voir la qualité.
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ça m'a l'air pas mal:
vu le prix: 2.16 euros les 10(livrés #c4), je vais pouvoir en sacrifier un pour voir si je peux le réduire à l'exterieur
c'est du 8x8x6 interieur, donc au pire, posable juste avec un petit alésage interieur et corps du carbu:
le petit lien qui peut servir #g2:
https://fr.aliexpress.com/item/4000170599815.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.2af96c37BPvhdG (https://fr.aliexpress.com/item/4000170599815.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.2af96c37BPvhdG)
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reste à le traduire, merci ape20ff du forum italien 500.it:
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hop,
carbu en 24.5/30 bagué, avec ma méthode low cost, ça marche. #l7 (si ça intéresse du monde, je ferais un micro tuto: c'est relativement facile et pas cher)
après le confinement, je pourrais peut être faire des bagues bronze sur mesure, car mes bagues actuelles ont un tout petit peu de jeu interne avec cet axe bien usé.
reepoxyé la zone des trous de progression et repercé à la "bonne taille", avec un trou du haut un peu agrandi.
on va le remonter, si ça semble pas mal, on prévoit le montage de nouveaux pistons cylindres+ inspection de la culasse:
si je peux gagner 4-5cm3 dessus sans l'aide de l'usineur, ça me fera un rv à 9.5 et je pourrais monter mon 35/75.
si je ne peux me priver de l'usineur, l'aac attendra, et j'avancerais autre chose: montage d'une prise pour un mano sur l'entretoise, et modif du pot.
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C'est bon tout ça!
Comment tu comptes gagner tes cm3 sur la culasse? Soudure puis Dremel?
Pour le tuto je pense que c'est une bonne idée si t'as le temps, c'est le genre de trucs que j'aimerais bien savoir faire, si c'est cheap en plus c'est top!
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Pourquoi une culasse double entrée de Cox vaut 300 balles quand celle pour nos 500 valent 2000 balles... #b9
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Oui Andréa,
En soudant, je pense que je peux gagner le nécessaire.
Je suis en train de penser à un outil pour me donner le bon espace entre la chambre de combustion et la soupape ( Vizard dit qu'à 36 degré par rapport à la verticale, on est largement bon= zéro shrouding).
Je pense que ça va finir avec une baguette d'apport soudée sur une vieille soupape).
Le reste, je remplis.
Reste à voir ce que je peux faire sur la partie haute de la chambre, côté puit de bougie.si tu as une idée ?
Je pense diminuer la zone de squish à l'épaisseur mini:
Sur les VW, on dit qu'il faut laisser un mm.
Mais là, sur mon moteur polonais, était montée une culasse où une partie de la chambre est flush avec le plan de culasse( et montée avec un jdc non cuivre)
Je ne me souviens plus du debord du piston au pmh( 0,5mm de mémoire?).
Oui Fram, on a pas trop de bol avec la 500 : marché plus petit?
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Pour mes calculs de TC j'avais mis 0.4mm de joint pour obtenir 7.1 de compression stock, et j'avais vu passer sur le forum 0.5mm...
Pour le squish sur la culasse polak ils ont peut être tout simplement pas "creusé" la zone de squish pour mettre une hauteur optimale par simplicité...
Mais même 1mm c'est pas trop loin des valeurs que je t'avais donné
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je pense, oui, pour la culasse polonaise.
je pendrais des photos du baguage, sur mon carbu en 24/28
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Fram, le marché des pièces perfo VW aircooled et Fiat bicylindre sont loin d'être les mêmes. Il y a peu de clients pour acheter une culasse double admission Fiat, c'est pas trop le genre, alors qu'une VW... C'est un problème d'économie d'échelle #g2
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pur produit de "l'ingénierie Corse" #g8
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ça sert simplement à voir jusqu'où je peux aller dans mon "bouchage" de chambre sans masquer la soupape( 36° de la verticale?)
c'est "reglable", donc va me servir pour l'admission et l'echappement.
sur ma culasse test, à priori, je peux encore diminuer le volume:
echappement
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admission
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hop, carbu en 24.5/30 axe bagué remonté:
pas pu faire de route, mais ça semble bien prometteur en
gp 132/air en 215
ralenti 65 (probablement un peu gros, à affiner après essai routier)
f101
plus de trou à l'ouverture rapide, mon gros trou de progression semble fonctionner
me reste à gérer une petite fuite (cache culbu?), ressouder le support de pot qui a pété (encore!), on va tacher de faire du qui tient.
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Dremelisée puis rabotée ça doit être vraiment pas mal!
Pour ton axe de carbu t'as un tour?
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pour la culasse, tant que je ne touche pas à la zone portant le joint, pas de souci je pense, je ferai juste quelque chose de propre pour la zone de squish en face du piston (pas de rectif), j'ai essayé à la dremel, j'arrive à du propre.
Pour la belle culasse, je ferais une simulation de toute façon avant de commencer à souder avec du (mastic/pate fimo, plastiline?) pour voir si je m'en sors en volume de chambre.
si ça parait ok, je prendrais des mesures de flux avant soudure (ça devrait etre interessant), puis après. si j'ai perdu du flot, ça voudra dire que je me suis planté et il faudra que je rattrape ça.
pour mon axe, non, pas de tour( j'ai un micro tour à bois en attente de réception, pas pour un carbu bien sur, mais peut etre pour faire de petites bagues en bronze)
pour l'axe de mon carbu, je me suis servi :
d'un alésoir réglable:
https://fr.aliexpress.com/item/32997558162.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37xxZ67d (https://fr.aliexpress.com/item/32997558162.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37xxZ67d)
ça, c'est vraiment génial comme outil, faut procéder doucement, à la main, par essai successif
et d'alésoir fixe (superflu, mais ça va plus vite):
https://fr.aliexpress.com/item/32995493345.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c372L23RM (https://fr.aliexpress.com/item/32995493345.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c372L23RM)
le seul truc pas satisfaisant, c'est que cet axe était tres usé, et que je trouve qu'il y a un tout petit peu trop de jeu entre l'axe et sa bague.
j’alèse le trou du carbu un peu en dessous de 8mm, puis j'ai rentré "en force"les bagues. ensuite je mets simplement l'axe dedans.
si le 24.5/30 fonctionne bien, je vais refaire mon 24/28, qui lui a un axe majoré (6.2?) donc je pourrais choisir le jeu axe-bague.
il va falloir aussi en post confinement que je trouve des joints à levre teflons neuves, celles que j'ai sont parfois fatiguées.
j'en ai trouvé des neuves, mais 7.5 euros piece #e8, si jamais tu trouves?
sur le 24.5, j'ai tenté des joints à levre en silicone home-made (à mon avis, ne tiendront pas le choc)
edit: orthographe
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d'ailleurs, si tu peux verifier dans le vizard, si tu comprends comme moi le 36°?
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C'est génial l'alésoir à main! Je vais checker les 36°
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merci #g2
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En fait il dit ça :
Il parle de ses 0.25D parce que c'est la levée "max" d'une soupape, au delà de laquelle la levée est inutile car la restriction est faite sur le siège. Donc il considère la levée de 0 à 0.25D.
Entre ces deux points, on commence à 45° car c'est l'angle du siège, donc l'angle avec lequel le flux sort de la soupape. Ensuite il dit que à mesure que la soupape monte, la distance entre la soupape et le mur doit augmenter (car le passage à la soupape augmente donc pour pas limiter avec le mur). À 0.25D, on peut considérer qu'il n'y a pas de shrouding si le mur est à plus de 0.20 D de la soupape (Coanda effect?). Ce qui correspond à arctan(20/25)=38.65°.
À partir de ce point, un mur vertical = pas de shrouding.
"As the valve lift progress the point of zero shrouding of the edge of the valve in relation to the chamber wall gets slightly steeper untill at 0.25D" => de 45° (contour de la soupape) jusqu'à 38° (levée de 0.25D) il y a une évolution "parabolique" jusqu'à atteindre le vertical.
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je vais relire le bouquin, car il parle bien de 36° sur un schéma. mais j'étais un peu en dessous de 0.20D à l'arrivée, ce qui colle avec ta version.
un grand merci Andréa #B6: je vais changer mon angle final, et améliorer l’initial.
apres, à voir ce que ça donne en terme de flux "sec".
pour la levée max à 0.25D, en fait, il continue à avoir de l'amélioration au moins jusqu'à 0.30D, un peu paradoxal, mais influence de la tulipe de la soupape?
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A l'oeil sur ta culasse t'as des angles plus grands (coté soudure), mais c'est que les soupapes sont sacrément inclinées, c'est pas dit que tu arrives à ces angles là en gardant des compressions acceptables...
Oui la soupape doit continuer d'influer, en aéro c'est comme ça, tout est inter-dépendant, tu changes l'angle de diffuseur et tu vois que les pressions changent aussi sur le splitter...
Hier j'ai trouvé 38 sur le 'porting school', ce qu'on retrouve avec l'arctan
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Hier j'ai trouvé 38 sur le 'porting school', ce qu'on retrouve avec l'arctan
merci!
le 36 vient du bouquin. je vais relire le porting school
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hop, carbu en 24.5/30 axe bagué remonté:
pas pu faire de route, mais ça semble bien prometteur en
gp 132/air en 215
ralenti 65 (probablement un peu gros, à affiner après essai routier)
f101
plus de trou à l'ouverture rapide, mon gros trou de progression semble fonctionner
me reste à gérer une petite fuite (cache culbu?), ressouder le support de pot qui a pété (encore!), on va tacher de faire du qui tient.
petit essai sur route apres remplissage de "l'attestation de déplacement dérogatoire":
c'est pas mal du tout, ralenti un poil irregulier, et un poil riche en haut, et en fin de transition.
-à tester un 130?
-peut etre reduire un poil le trou du haut?
pas pu faire un test de puissance, ça sera fait plus tard
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petit essai sur route apres remplissage de "l'attestation de déplacement dérogatoire":
Sur l'attestation, t'as rajouté une case : Essais moteur? #g6
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Ci dessous, un avis de l'alésoir réglable recommandé par Charles sur AliExpress. Très tentant #g3
"Se détendre, en apparence soignée, pas rouillé, les lames sont même, tout en huilé papier, JE N'AI pas encore travaillé. Comme pour l'emballage, il est venu déchiré, et humide, peut-être frappé sous l'eau, une autopsie de la douane a été attaché, mais rien n'est perdu. Pour le vendeur de la recommandation, pour emballer dans un plus fiable conteneur, bien, ou au moins wrap avec du ruban adhésif. Oh, si, il est venu rapidement. Le succès des ventes".
-
Fram,
#g3
pas eu le coeur.
Tiens j'ai mis un joint de cache culbu en silicone, à voir dans la durée.
edit, oui Franck, pour le prix, tu voudrais une belle traduction par Melle Chang, diplômée de langues orientales? #g6
t'es à 20 balles les 6, pour du matos allemand, a ce tarif, t'as même pas les frais de port.
et le principe du réglable, c'est justement que tu t'en fous de 0.1mm en plus ou en moins
Et OUI, je suis plus que satisfait des fraises diamant, alesoirs reglables, gros forets acheté à l'empire du milieu...
Si j'avais du me cantonais (jeu de mots! #g4) au bon matos "deutsch Kalitat" #g6, j'aurais jamais rien pu faire.
y a que pour les tarauds filieres où j'ai suivi les conseils de mitch #g10.
-
A priori, ma soudure ne va pas suffire:
Sur une culasse de 500, j'arrive à un volume de chambre de 40cm3:
ce qui me fait, avec un joint cuivre de 1mm 0.5mm, un débord de piston de 0.5mmentre 0 et -0.2mm, un rv de 8.74
même si je diminue le joint cuivre à 0.75mm (squish de 0.25mm), ça me fait du 8.96.
sachant que sur ma culasse en 36/30, je ne pourrais sans doute pas "remplir autant", ça semble compromis.
https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/ (https://www.flat4ever.com/forums/rapportvolumetrique/)
Je fais quand même voir si coté haut de la chambre, je ne peux pas gratter les 4 cm3 qui me serait necessaire pour obtenir un rv à 9.50 (minimum pour pour aac).
à suivre #F5
sinon, j'attendrais le deconfinement pour l'usineur.
edit: sur cette chambre, où le siege est tombé, la soupape d'admission est plus basse d'un bon millimetre. je recupere donc un pouillieme ....à voir...
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Quand tu dis RV mini de 9.5 avec ton AAC, tu considères combien de RV dynamique comme mini ? SP95?
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ça me fait un dynamique à 6.74, ce qui n'est pas lourd (approximatif)
oui, sp95 E5.
dixit d'angelo, je serais pas mal entre 9.5 et 10
à 10, je suis à 7.08, ce qui serait pas mal, mais moins"prudent".
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Ce qui me confirme que je pourrais monter encore un peu sur le mien... 6.45 dans la chambre la plus "comprimée"...
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si je dois passer chez l'usineur (ce que je crains), je partirais sur du 10. on verra si ça pete ou pas (normalement, y a de la marge).
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Y'a du volume entre le haut du piston et le haut du cylindre? J'ai repris mon excel, et j'ai peut être oublié une case!
J'y ai ajouté le dynamique, j'ai 6.7 d'un côté 6.95 de l'autre #g3
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#g3
c'est déja mieux
tu es avec un 30/70, non?
est ce que tu trouves la même chose avec ce calculateur?:
http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php (http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php)
je compte 0.5mm de débord du piston(compression 40) au pmh, c'est de mémoire.
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volume des chambres de combustion:
40 cc+ volume contenu dans le jdc cuivre de 0.5mm+0.2mm de deck height negatif(mesuré sans remettre la culasse , ça doit tomber vers 0.1 ou 0 apres serrage de la culasse: je garde 0.2mm car je ne tiens pas compte du volume mort entre piston et cylindre):
40cc+ 3.26cc= 43,26cc
RV= (325+43.26) /43.26= 8.51
non, tu vois, je me plante, on est flush.
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Je me suis planté aussi, je reprendrai les calculs une autre fois, merci pour les chiffres... ;)
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charles tu le mesures comment le volume de la chambre,
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Culasse retournée de niveau ( à bulle), soupapes en place, bougie en place,et a la micropipette, avec un plexi pour éliminer le ménisque.
Sauf que là, comme l'admission n'a plus de siège, il m'a fallu ruser un peu pour tenter d'être étanche.
Je t'avoue que je suis un peu étonné d'avoir 40cm3 #f9
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40 cc on est pas loin de l'origine, je pense, il te faudrait approcher les 30 cc
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je vais mesurer la chambre non soudée, pour voir (des doutes sur ma mesure)
il me faudrait un volume à 36 (avec joint....) pour du 10.1, . ou du 38.5 total pour du 9.5
je partirais sur du 10 pour l'usineur, quitte à decomprimer avec un joint plus epais si besoin.
la grande question:
est ce que je réduis quand même la chambre même si je fais usiner la culasse #f9 #f9
j'aurais envie de dire oui, car je profiterais d'une chambre plus compacte....le seul risque, c'est la distorsion ou de me manger un siege.
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avec 36 tu n'es pas plutôt à 9 en plus avec l'aac le rvd va être plus bas.
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Si tu réduis trop mais que tu mets le joint épais tu auras un squish tip top! Genre joint de 1mm -0.2 de deck height ça donne 0.8mm de squish #B6
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avec 36 tu n'es pas plutôt à 9 en plus avec l'aac le rvd va être plus bas.
Salut Mitch,
36 en volume total, avec le joint.....ça me ferait 10.1 de rv, et un rvd à 7.14.
tu es monté à combien en dynamique max, avec de la 95?. Avec les grosses soupapes, ça devrait bien remplir, et j'ai envie de rester "prudent".
Autre question: le démarreur commence à ramer à partir de quel RVD?
Andréa,
je m'étais planté, le piston est soit flush, soit en dessous du bord du cylindre de 0.1, 0.2mm. donc si je suis obligé de basculer sur un joint de 1mm, ça me fera 1mm+0-0.1-0.2mm
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#B6 #g2
tu vas avoir environ 8.5 kg ce n'est pas beaucoup je pense c'est env ce qu'il y a d’origine
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avec un rv à 10.1, un dynamique à 7.14, le calculateur me donne une compression à 10 bars, avec un démarreur tournant à 150 tours/minute #f9
tu es monté à combien en dynamique max, avec de la 95?
Autre question: le démarreur commence à ramer à partir de quel RVD
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hop, carbu en 24.5/30 axe bagué remonté:
gp 132/air en 215
ralenti 65 (probablement un peu gros, à affiner après essai routier)
f101
plus de trou à l'ouverture rapide, mon gros trou de progression semble fonctionner
après un bon petit tour, le couple "principal en 132/air en 215 semble bien fonctionner: 12.5/13 d'afr tout le long.
je suis un poil riche à l'enfoncement rapide de l'accelerateur, et j'ai un ralenti un poil fluctuant et pauvre: à regler
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T'as bien de la chance! Moi si j'appuie trop brièvement sur l'accélérateur elle est pauvre #g2
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Je ne suis pas sur, car je ne vais pas m'en sortir en augmentant le gicleur de ralenti.
toi, en revanche, c'est probable
tu as combien en ralenti?
un petit 50 marche bien sur un 26
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J'ai celui d'origine du 26 imb donc 45 je crois...
Je pensais que c'était qu'il n'y a pas de pompe de reprise...
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avec un 26 ou un 28(pas trop bidouillé), c'est pas gros, et à l'ouverture brutale du papillon, il n'y a pas une chute dramatique de la dépression, les trous de progressions peuvent jouer le rôle de pompe de reprise.
si je peux me permettre, passe en 50, ça devrait gommer ton souci, et resserre un peu ta vis de richesse pour ne pas emplatrer ton ralenti.
d'où mon souci sur le mien je pense: si je monte mon gicleur de ralenti (je suis en 62) pour enrichir le ralenti, je vais sur enrichir ma progression qui est déja limite.
je pense que je vais quand même tenter le 65 (j'aurais probablement des soucis de trop riche à l’accélération brutale), je devrais alors maintenir mon 65 mais diminuer un peu la surface de mon 3 eme trou de progression.
ça marche pas mal en l'état mais un ralenti stable est toujours agréable. la pauvreté s'accentue en descente, en plus.
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Ok je comprends mieux ce que ça change... Mitch me le disait aussi, je vais prendre un 50
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J'aime bien ce sujet ou les gars se plaignent d'être trop riches.
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#g3
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pas bien grave si au début de l' accélération c'est un poil riche, il suffit de regarder une voiture de rallye pour voir que ça fume noir.
le carbu 26/28 se passe d'une pompe de reprise simplement parce qu'il est très prêt des soupapes, conduit très court
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une voiture de rallye pour voir que ça fume noir.
#g3 tu oses comparer la 500 de charles à une voiture de rallye #b1 #b1
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#g3, en tout cas, j'y mets autant de coeur #g6
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oui c’est le rallye de corse #l11 entre les cochons #g3
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#g3
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après un bon petit tour, le couple "principal en 132/air en 215 semble bien fonctionner: 12.5/13 d'afr tout le long.
je suis un poil riche à l'enfoncement rapide de l'accelerateur, et j'ai un ralenti un poil fluctuant et pauvre: à regler
moyenne de 8 mesures:
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ça colle avec le ressenti, et les mesures gps en haut de cote.
en revanche, toujours ralenti réglé haut car instable à bas régime.
au total, je conserve.
à noter une "félure" silencieux/collecteur arrière, bruit assourdissant de voiture de rallye. #e5
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à noter une "félure" silencieux/collecteur arrière, bruit assourdissant de voiture de rallye. #e5
époxy ? #l11
#i2
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Oh Ben non le Monsieur a un TIG !! #g6
Et sinon les quasi 32cv ça doit pas aller mal !! La voiture est stock ou allégée un peu ?
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époxy ? #l11
#i2
#g3
ben figure toi que j'ai essayé l'epoxy haute température, au début de ma lambda:
pas assez propre à l'installation? trop vieille?
bref, ça fuyait et ça puait en chauffant.
je vais me faire ça à la manouche, au fil fourré, sans tomber le pot (on va juste débrancher la batterie)
pour le poids:
-j'ai perdu 3 kg pendant le covid #g7
-je roule sans roue de secours
-j'ai viré 2-3 tôles
-le réservoir était presque vide pour le test.
la puissance me suffit largement, surtout que je ne fais que de la départementale "Corse".
de toutes façons, je vais perdre beaucoup, en remettant ma culasse polonaise optimisée, le temps de tester ma culasse d'angelo, ou de partir sur une double admission
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Ce qui me confirme que je pourrais monter encore un peu sur le mien... 6.45 dans la chambre la plus "comprimée"...
Pour info, un gars sur un forum rital monte à 8.9 de RV, avec un aac 126 sfm, de la sp95, et une culasse 110f avec soupapes d'origine.
Je calculerais le dynamique, mais on a de la marge #l11
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Oui ça m'étonne pas ! Là j'ai fait le strict minimum pour la faire plane (1.6mm quand même) et qu'elle roule pour que je puisse régler tous les soucis. Mais quand on calcule y'a clairement de la marge
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Faut voir le bon coté, un RV "faible" est idéal pour ajouter un turbo sans risque d'exploser le moteur #g6
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#g3
y a du temps Fram, avant le turbo.
un jour, peut etre....
Entre temps, j'ai une pipe d'admission de weber 40 en probable approche, pour voir #l11
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Fram, pars devant on te rattrape hein #g2 #g3
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#g3
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J'avais une question
Est ce qu'avec un turbo on fait plus de queues de poisson ?
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#g3 #g3
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Un petit calculateur d'efficacité volumetrique, pas forcement exact mais qui a le mérite d'exister.
https://strikeengine.com/engine-volumetric-efficiency-calculator/ (https://strikeengine.com/engine-volumetric-efficiency-calculator/)
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après un bon petit tour, le couple "principal en 132/air en 215 semble bien fonctionner: 12.5/13 d'afr tout le long.
je suis un poil riche à l'enfoncement rapide de l'accelerateur, et j'ai un ralenti un poil fluctuant et pauvre: à regler
de plus en plus pauvre à la déceleration avec ce carbu, et ralenti toujours fluctuant. emmerdant. mes bagues sont trop larges pour mon axe (et au démontage, le joint sous la bakélite pété)
du coup, j'ai sauté sur une annonce sur le forum 500.it
un 28, bagues bronzes pour l'axe, passé en 24/29.5.
du très beau boulot!!
si intéressé, contacter Ghepcar du forum 500.it.
Je retrouve un ralenti splendide, avec un petit gicleur de ralenti en 50.
la puissance semble au moins équivalente à mon précédent carbu #B6.
un peu trop riche (afr 11.5-11.7) en accélération, il va falloir affiner.
En attente de bagues plus serrées pour reprendre mon carbu 24.5/30, si j'arrive à faire du propre.
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Je pense que c'est la seule solution pour ton carbu, augmenter le corps à 30 pour retrouver du "signal"... Et l'histoire du ralenti instable j'avais pareil quand j'avais des fuites d'air
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j'ai deux (enfin 3 maintenant) carbu de 28 modifiés:
mon 24.5/30, qui attend ses bagues, c'est lui le fuyard, des bagues en 6mm avec un axe à 5.90, j'aurais pas du(en attente de bagues plus petites, on verra si j'arrive à faire quelque chose: j'y crois). il dépote, mais tres chiant au ralenti en l'état
un 24/28 qui me sert de "mulet", axe un poil fatigué, mais qui représente un gain par rapport à un 28 basique
et celui que je viens de recevoir, super étanche #l7. en 24/29.5.
Andréa, je te mp
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petite mesure aujourd'hui, moyenne de deux mesures
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avec le carbu du forum italien: j'ai remplacé le gicleur de ralenti en 50 par du 47, pour appauvrir un peu le circuit de progression, reste encore un poil de boulot en réglage
Et surtout, avec mon minitour chinois :
https://fr.aliexpress.com/item/4000078511615.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c374Z2YGI (https://fr.aliexpress.com/item/4000078511615.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c374Z2YGI)
moins de 30 balles, livré, #c4
j'ai réussi à faire des bagues téflon en remplacement des bagues d'axe de carbu d'origines souvent fatiguées.
impossible de reproduire la "lèvre", mais ça semble pas mal "étanche".
je les ai montées sur mon 24.5/30, à tester.
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moyenne de 8 mesures:
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ça colle avec le ressenti, et les mesures gps en haut de cote.
en revanche, toujours ralenti réglé haut car instable à bas régime.
au total, je conserve.
à noter une "félure" silencieux/collecteur arrière, bruit assourdissant de voiture de rallye. #e5
Comment tu trouves par rapport à là?
À regarder les chiffres ça à l'air moins bon mais un réservoir plus ou moins plein, un air un peu moins dense et on y est... Ton pic de puissance arrive plus tard
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Salut Andréa,
En effet, y a une chouillette.
precision de la mesure? (en dessous de 1 cv de difference, je compte ça comme négligeable.)
moyenne que de 2 mesures?
le poids est globalement le même
pot "different": sortie/collecteurs ressoudés
et surtout, le carbu n'est plus le même: j'ai l'impression que le carbu de ghepcar (24/29.5) laisse passer plus d'air à haut régime que le mien? ou un mélange "équilibré" pendant plus longtemps?
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Beaucoup de facteurs, mais admettons que le plus gros fasse passer plus d'air...
Que disent tes lambda? Ça peut être aussi l'essence qui est moins bien vaporisée...
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Peut être.
Avec le carbu ghepcar, j'ai l'impression d' une courbe moins linéaire ( influence du tube f8?).
Je pense que dès que possible, je reprendrais des mesures avec celui ci.
Puis, je reessayerais le mien, pour voir.
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on joue un peu avec les gicleurs, après avoir rabaisser un peu le niveau de cuve (16.33 à 15.7):
on passe à 129 en principal au lieu de 130, c'est mieux. pas pu prendre de courbe de puissance.
encore un poil riche sur la transition (11.5) avec un ralenti 47 au lieu de 50 d'origine, moteur bien chaud: je ne vois pas trop comment améliorer ça, le 45 étant un poil petit.
mais courbe globalement linéaire.
Je tenterais un 128 à l'occase, pour voir.
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un carbu reste un carbu #l11 #l11 la perfection n'est pas de ce monde sur ce type d'engin
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oui, tu as raison Mitch, à part passer sur de l'injection.... on va tenter un ou 2 trucs, puis on s'arrêtera là.
une nouvelle culasse en approche, me restera changement piston cylindre aac, et le numero 1 devrait être fini #l11
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Perso, dans un premier temps avant d'investir dans quoique soit et même si ça coute des broutilles, je monterai un T entre la pompe et le carbu et la troisième sotie du T retour avant la pompe....
Ça coute rien et ça va te faire baisser la pression...
avec un peu de retard( 2 ans!) et comme j'aimerais bien retenter mes carbus de moto, oui, je pense essayer.
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en Blanc, une admission courte (cornet weber enchassé dans la pipe du 28, pas de filtre à air)
en rouge, admission longue "normale"
moyenne de 4 mesures
à noter que contrairement à mes essais precedents, raccourcir l'admission me donne toujours du trop riche en haut, avec ce carbu en 24.
pas grand interet, sauf que du fait de l'admission ouverte, on a l'impression de plus de bruit, et donc d'aller plus vite, ce qui est trompeur.
Je retenterais le coup avec mon carbu en 24.5, ou un tube d'emulsion 101
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on a l'impression de plus de bruit, et donc d'aller plus vite
c'est pourtant le plus important non ? #g3
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#g3
oui, c'est tres vrai!
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Dans le cas de l'admission longue, la boîte à air d'origine est elle utilisée ? Si Oui, la différence de puissance est peut-être dûe au cornet qui est en direct dans le compartiment moteur et du coup aspire de l'air juste plus chaud #g2
J'ai quelque part la perte de puissance par rapport à la température de l'air admis, je vois si je peux retrouver ça ! #g2
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très juste #B6, c'est en effet tout à fait possible (probable, même).
après, ce n'est pas le plus chaud du compartiment moteur mais tu as raison, je mesurerais la temperature du cornet, pour savoir: j'avais 35-40 ° sur le tube d'arrivée d'air en montage classique.
pour l'influence de la temperature, d'apres Vizard:
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hop, je viens de commander une petite pompe electrique auto regulée, en aspirante
devrait me sortir 0.10 bar de pression (ça devrait même coller avec du carbu de moto), 120l/h de débit.
devrait peut etre même coller avec les carbu de moto.
je ferais un retour si ça marche.c'est superflu, mais ça me tentait #h5
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tu as pris quoi comme pompe ? une Huco?
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Exactement !
Les retours semblent bons.
Et comme j'envisage à terme d'en monter une sur ma froggy, autant tester.
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j'en ai une depuis 10 ans bientôt sur mon alfa.
le seul pepin c'est quelle n'aime pas les vibrations il y un gros transistor qui n'est fixé que par les soudures de ses pattes. et a force une a cassé. un coup de soudure pour la patte et un autre de colle pour le corp du transistor et zhou plus aucun soucis.
je te conseille de l'ouvrir pour faire de meme
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merci! #B6
en plus les vibrations sur les 500, y en a!
hors sujet: c'est quoi ton alfa?
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coupe bertone
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merci
elle est chouette!
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je vais pas pourrir ton poste mais.. ouii #k3 elle est chouette #h5
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un peu de changement
j'ai pris repris toute la config de mon propre carbu 24.5/30 (avec le tube emulsion f101) pour le mettre dans mon carbu 24/30(tube f8).
J'ai remis l'admission longue, normale
j'ai aussi repris (encore une fois!) le reglage du flotteur, pour lequel le reglage de fermeture était passé de 8mm, à 5.5 mm #e8. ça explique pourquoi récemment j'étais trop riche .
A part trop de pression de ma pompe, je ne vois pas pourquoi le reglage aurait bougé #f9
la pompe électrique devrait m'aider.
content du resultat, je franchis allegrement les 6000 tours. je vais améliorer encore un peu la courbe globale en montant un principal un poil plus gros (2 points?), car là, j'ai un afr vers 13-14 tout le long, et un peu pauvre en haut.
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Le 24.5 c'est celui que t'avais trop agrandi je crois... Le corps ne peut plus être agrandi j'imagine
En tout cas ça conforte notre idée, après un certain ratio de venturi/corps, tu peux faire ce que tu veux avec les gicleurs ça sera dur d'avoir un AFR correct sur toute la gamme.
Là comment tu penses influer sur les hauts tours? Gicleur d'air?
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Salut Andréa,
C'est un peu toute la ligne qui pourrait être un poil plus riche, donc je vais déjà tester un principal un peu plus gros(2pts?). Après, si je suis trop pauvre passé 6000 tours,mais bien sur le reste de la plage je pense que je m'arrêterai là.
Le 24,5, oui, j'avais plus trop de signal initialement, mais après reprise de la partie d'amont à la dremel, il marchait très fort.
Sauf que, mon baguage de l'axe n'avait pas été suffisamment bien fait ( du jeu....) d'où prise d'air, trop pauvre à la décélération, calage.
C'est pour ça que j'ai acheté le 24/30 à ghepcar, pour pouvoir rouler.
Il faut que je refasse des bagues d'axe pour mon carbu en 24,5. Avec mon micro tour chinois, j'ai réussi à refaire des joints en Téflon(remplacement des joints d'origine) , reste à voir si possible d'usiner du bronze/métal.
Sur ce moteur, si j'arrive à faire ce que je veux au niveau distrib( gain de quelques cv et surtout de couple ?) même pas sur de monter mon 35/75: en l'état, ça colle bien à mon usage.
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tu as pris quoi comme pompe ? une Huco?
reçue, la 133010
je vais faire la modif que tu m'as conseillée, je pense la brancher sur le 12v de l'allumage, et installer un relais secondairement
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tu peux monter un relais tachymetrique pour arreter la pompe si plus d'allumage.
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Merci beedo!
J’ai cherché pourquoi ”tachymetrique’
Un lien utile :
https://www.flat4ever.com/le-relais-tachymetrique/ (https://www.flat4ever.com/le-relais-tachymetrique/)
Tu as monté quel modele?
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j'avais choper une boite complète de relais en Allemagne
ç’était des Bosch pour des golf carbu ou k-jetronic avec fusible intégré.
ca fait pareil 10ans que c'est sur mon alfa ca n'a jamais bouger.
j'assaye de te trouver la ref ce midi
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Merci !
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Tu as également ce type de relais sur les installations GPL.
Afin d'éviter que le gaz ne sorte lorsque le contact est mis et que le moteur est à l'arrêt (accident par exemple)
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Merci obg.
J'ai un peu peur que ça me rajoute des risques de panne, mais pas trop le choix.
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voila la bete
(https://i.servimg.com/u/f88/15/78/21/81/20210210.jpg)
j'en ai plein qui trainent, si ca peux t’éviter d'en chercher...
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pas de pin 50, donc ça marche en tempo?
oui, je suis interessé, fonction du prix, tu me mp ;)
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Si c'est sur des pompes à injection il n'y a pas de tempo,
Quand ampérage augmente le contact s'ouvre.
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Je vais checker la référence
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un nouveau petit jouet, gratuit, et rigolo:
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Y'a du volume entre le haut du piston et le haut du cylindre? J'ai repris mon excel, et j'ai peut être oublié une case!
J'y ai ajouté le dynamique, j'ai 6.7 d'un côté 6.95 de l'autre #g3
"Learned the hard way" #g8
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tu l'as corrigé du coup?
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Moi en gros j'avais les pistons qui dépassent de la culasse, très peu (faut que je check), mais ça explique que dans l'excel (ou j'ai pas mis le deck height parce qu'il était censée être 0) je trouve une épaisseur de jdc très fine
Pour répondre à la question, euh nan #g3
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feignasse! #g6
tu as montés des joints cuivres ou papier, en bas de piston?
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#g3 Joints papier! Ils font 0.3mm
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Un petit update :
On reprend le moteur pour le finaliser :
- je n'avais pas changé pistons et cylindres, et passé 5000 tours, il crache de l'huile par le reniflard, compressions dans les chaussettes.
-le carter de chauffage est en tres piteux état : pattes de fixations déssoudées, fissures, y a même un trou dedans : ça vibre et me fait des bruits très désagréables
On prevoit :
-changement d'acc pour passer en 35/75, je monterai une autre culasse déja rabotée pour me donner au moins 9.5 de RV (soupapes d'admission un peu plus grosses encore (37mm?), conduits modifiées differemment, ressorts tronconniques.
-test initial avec le 28 majoré puis test d'un carbu SU HS2 (32mm) si besoin.
-test du pot d'origine et si besoin, on passera sur un plus "sport"
objectif : 35 à 37 CV, probablement vers 5200 tours?
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palier de l'aac : #l11
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Il y a eu de la ferraille sans l'huile ou pas d'huile à un moment.
Si c'est seulement l'état de surface qui est moche, mais que ce n'est pas creusé, ça peut rouler encore un moment.
Il y a la solution de baguer. Attention aux alignements !
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Salut Anna,
Ça accroche au doigt, pas d'autre solution que de baguer. ( l'ami Mitch devrait s'en occuper : j'aurai bien aimer le tenter au tour, mais vraiment pas le temps, et je préfère que ça soit nickel).
Les 2 paliers du vilo sont pas beaux non plus, je vais les changer.
Les coussinets de bielles, itou.
Le vilo n'est pas marqué, mais il faut que je fasse la métro.
Rien à voir, mais j'ai retrouvé dans le carter d'huile les virgules du système anti vibration de la chaîne de distrib.
Je ne suis pas le premier, il me semble.
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moi je n'en monte plus
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les "anti vibrations", Mitch?
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Les antivibration à virgule, quand c'était de bonne qualité, c'était vraiment bien. Les kit Fiat avec la grande couronne allégée, c'était top.
Maintenant, ces chaînes, je me méfie. On ne sait pas où c'est fabriqué
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charles montes les pignons #l11
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J'ai pas compris, Mitch.
Là, je vais monter un 35/75 acheté deja calé chez d'angelo motori, il y a tout déja dessus :
https://www.dangelomotori.it/fr/produit/arbre-a-came-en-acier-65-110-35-75-%c2%96-75-35-mis-en-phase/ (https://www.dangelomotori.it/fr/produit/arbre-a-came-en-acier-65-110-35-75-%c2%96-75-35-mis-en-phase/)
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à la place de la chaine il y a un kit cascade de pignons
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Ils sont rigolos chez d'Angelo avec la photo de la chaîne montée à l'envers.
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ah oui, en effet Anna, j'avais pas fait gaffe.
tu as testé, Mitch la cascade de pignon?
j'avoue ne pas voir l'interet en terme de prix/gain?
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testé par un ami qui en avait marre de changer la chaine la dernière fois elle avais pétée, l'internet c'est que tu n'a plus de décalage qui est du au jeu de la chaine, la distri prend du retard, tu peux simplement récupérer l'avance
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Merci #g2
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J'en ai monté deux. RAS
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Charles tu as pris le kit mis en phase mais comme je te disais tu vas perdre le bénéfice avec le jeu #g2
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Ils sont rigolos chez d'Angelo avec la photo de la chaîne montée à l'envers.
Et c'est là qu'il y a un p'tit rigolo qui dit: ben non, c'est pour une Panda 30....
J'suis dehors... #k1
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Oui, Mitch, je suis d'accord pour le jeu.
Anna, merci de ton retour.
Fred, #g3
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Si tu repères bien le phasage "usine" tu peux re caler pareil sur la distribution par pignons.
Je l'ai déjà fait
Alors si moi j'y arrive #g3
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#g3 #g3 #g3 #g3 #g3
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Bonjour à tous,
Pour ceux qui ont déjà monté des cascade des pignons pour la distribution, ça ne produit pas de sifflement?
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Salut peter,
J'ai en effet entendu dire que c'était plus bruyant.
Je ne pense pas que j'en monterai ce coup ci , pas envie de passer commande.
En plus, fort possible que je m'amuse à terme à déphaser un peu l'aac, je pense que le systeme classique sera plus adapté
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Il n'y a pas de différence pour dephaser, que ce soit avec une chaîne où des pignons.
Ça fait un peu de bruit, mais avec un échappement inox, le problème est résolu #g6
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Il n'y a pas de différence pour dephaser, que ce soit avec une chaîne où des pignons.
Ça fait un peu de bruit, mais avec un échappement inox, le problème est résolu #g6
#g8
Merci pour l'info #B6