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Auteur Sujet: moteur numero 1  (Lu 149801 fois)

Hors ligne charles

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Re: moteur numero 1
« Réponse #224 de la page précédente: dim. 23 septembre 2018, 17:03:01 pm »
 #g3
en effet!
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Hors ligne mitch83

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Re: moteur numero 1
« Réponse #225 le: dim. 23 septembre 2018, 19:20:45 pm »
  • Citer
    transition brutale, pas bon, car sur ouverture brutale du boisseau,

    commences par descendre le clip sur l'aiguille, aiguille plus haute, je pense qu'il manque de l'essence. il n'est jamais bon de mettre le clip aux extrémités, si tu sens qu'il faut encore plus d'essence il faut voir le gicleur, c'est la même chose dans l'autre sens

    Hors ligne charles

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #226 le: dim. 23 septembre 2018, 20:04:39 pm »
  • merci Mitch,
    j'ai joué un peu avec l'aiguille, mais ça n'est pas ça encore.
    je suis embété, j'ai 3-4 puits d'émulsion possible 8, 20,30,40, mais les gicleurs du puits 8 trous ne se montent pas sur les autres puits. (commande de gicleurs hexagonaux en cours)
    ce que j'ai trouvé de mieux (moins pire en transition), c'est un ralenti 42/puits 40 trous, gicleur 120 (trop riche à tres haut regime me dit la gunson).
    je vais reessayer en jouant avec l'aiguille, mais je galère.
    j'ai essayé de suivre dans l'ordre le tuto http://kdx125.pagesperso-orange.fr/Page17.html, mais si j'essaie d'appauvrir en haut, la transition est de plus en plus pourrie.
    à suivre
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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #227 le: dim. 23 septembre 2018, 20:46:59 pm »
  • Ça ressemble de plus en plus à des conversations de motoristes‼️
    J'aime bien ‼️
    Et bravo 👏
    ce ne sont pas les enfants sur la banquette arrière qui provoquent les accidents mais les accidents sur la banquette arrière qui provoquent les enfants

    "si on avaient pas perdu une heure un quart, ça ferait une heure un quart qu'on seraient arrivés"
    Johnny H.

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #228 le: lun. 24 septembre 2018, 08:00:34 am »
  • si tu es vraiment trop riche à plaine ouverture c'est le gicleur qui doit être trop gros puisque l'aiguille ne sert plus à rien quand le boisseau ouvert en grand.

    Hors ligne charles

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #229 le: lun. 24 septembre 2018, 09:12:58 am »
  • En effet Mitch
    Je suis descendu jusqu'à 108 en principal.
    Quand ça cale à l'ouverture brutale, la Gunson semble m'indiquer que je suis trop riche ( c'est fugace)
    Je vais me poser et tout reprendre depuis le début.
    Pour des moteurs 4 temps au dessus de 200 cm3, un site indique :
    Gp 122
    Ralenti 42
    Aiguille milieu
    Puit 8 trous.
    Une chose est sûre, à froid comme à chaud, des que je mets le starter, ça cale direct.
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    Hors ligne charles

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #230 le: lun. 24 septembre 2018, 13:01:48 pm »

  • Quand ça cale à l'ouverture brutale, la Gunson semble m'indiquer que je suis trop riche ( c'est fugace)
    Ce qui serait fichtrement étonnant.....
    À mon avis, c'est l'inertie de la Gunson.
    On va tenter d'enrichir en bas, et voir si le trou persiste
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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #231 le: lun. 24 septembre 2018, 15:36:50 pm »
  • Euuuhhhh c'est quoi une Gunson"  #L8
    Rien ne sert d'avoir 400 chevaux sous le capot si un âne est au volant...

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #232 le: lun. 24 septembre 2018, 17:53:18 pm »
  • un vieux truc des années 1970.
    une bougie à culot transparent, qui te permet de voir la couleur de la flamme de combustion.
    en fonction de la couleur tu as une idée de la richesse.
    c'est pas mal, ça m'avait permis de voire que j'étais trop riche haut dans les tours avec mon 28, de corriger le truc et de gagner un poil.
    ça vaut pas une lambda je pense, mais à défaut
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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #233 le: lun. 24 septembre 2018, 18:00:26 pm »
  • Je ne connaissais pas.  #B6

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #234 le: lun. 24 septembre 2018, 18:07:50 pm »
  • un vieux truc des années 1970.
    une bougie à culot transparent, qui te permet de voir la couleur de la flamme de combustion.
    en fonction de la couleur tu as une idée de la richesse.


    gunson c'est la marque, et ils font 50 000 trucs, déjà au moins les lampes strombo.
    c'est donc "colortune" que tu as,
    t'es sur que t'arrive à régler autre chose que le ralenti ? le comportement doit pas être le même à vide au point mort qu'en roulant en charge, ou alors t'as accroché ton gosse sur le parechoc et il regarde pendant que tu roules ?  #l11

    Hors ligne charles

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #235 le: lun. 24 septembre 2018, 18:20:54 pm »

  • t'es sur que t'arrive à régler autre chose que le ralenti ? le comportement doit pas être le même à vide au point mort qu'en roulant en charge, ou alors t'as accroché ton gosse sur le parechoc et il regarde pendant que tu roules ?  #l11
    j'ai dressé un porcelet qui couine deux fois quand c'est riche, une fois quand c'est pauvre. #g2
    bien sur, il y a des variations en charge, mais quand déja je suis pourri au point mort, ça va rien donner en charge.
    sinon, tu as ça, pour un test en charge (non recommandé par colortune/ gunson)
    "
    Tuning power/economy with a limited budget
    This article has been stolen from Car and Car Conversions from many years past. It is reproduced where as is, and for no financial gain or any other gain than sharing knowledge. All sorts of copyright laws were probably violated... well, tough luck.
       Mixing it on your Own Dyno
       by David Vizard

       The average home tuner's most frequent problem, if the letter
       we get are anything to go by, is getting the fuel/air ratios
       (mixture) right after having tinkered wit hthe motor.  After
       printing this article, we do not expect to get, ever again, a
       Technical Query asking what needles or jets to use on a
       modified motor, becuase this really should be the end of your
       mixture problems!

       When tuning the engine, it is more than likely that the
       fuel/air demand of the engine is changed.  Becuase of this it
       is neccessary to "calibrate" a carburetter so that it passes
       fuel into the engine in the correct quantities for the amount
       of air being consumed.  Over its operating range, a
       carburetter may have to pass a volume from say two to two
       hundred cubic feet of air a minute!  At tickover, the
       consumption of air is very low, but at full throttle the
       opposite applies.

       At every point between the two extremes the air flow
       requirement is different, yet at all these points the
       carburetter is expected to mix the correct amount of fuel with
       the incoming air.  There is little point in trying to set up
       the mixture at tickover becuase very few, if any, of us drive
       on tickover and there is absolutely no guarantee that the
       mixture is right throughout the range.

       How do we know or how can we tell what the mixture is like
       anyway?  Up until now, the most common method has been to
       "read the plugs".  If you have had years of practice and are
       an expert plug reader (not the print on it) you can just about
       pull off the job of mixture setting.  The trouble, however,
       with a plug count is that one is never too sure what the plug
       is saying.

       For instance, a dark, very slightly sooty plug can look like a
       mixture that is just a shade rich, but it could be that the
       mixture is just right and the plug type is too hard (runs too
       cold) for the motor.  Unless you are an expert then, reading
       the plug is, to say the least, just shade dodgy.

       An alternative to reading a plug is to get your engine set up
       on a dynomometer; either the rolling road type or the engine
       type.  When an engine is on a dyno, it can be run at various
       rpm and against various loads, thus simulating the conditions
       met on the road.  While all this is going on, an electronic
       gas sampler can be analysing the exhaust and indicating the
       fuel/air ratio.

       Going from reading plugs at a dollar a time to using three
       grand worth of dyno might seem like going from one extreme to
       the other or to use a comparison, going from an abacus to an
       electronic computer.  What is needed to use the analogy again
       is a slide fule ie: a method between the abacus and computer,
       or to come back to reality, a method of setting the mixture
       which is more akin to the dyno and mixture analyser than the
       plug reading method.

       A dynomometer measures horse power, commonly called brake
       horse power becuase a dyno is nothing more than a brake,
       calibrated to read out the work absorbed and the rate of
       absorbtion.  Here we have a clue; all cars have brakes (or
       should have) so what we have, in effect, is an uncalibrated
       dyno fitted to our car.  To simulate road conditions whilst
       standing still, all we need do is to jack up the driving
       sheels of the car, put it in gear and use the throttle as if
       we were driving along the road.

       To simulate road levels we need only apply varying pressure on
       the brake pedal.  Such action will, of course, get the brakes
       hot.  For our purposes we need to be able to hold full power
       for about fifteen seconds maximum.  If your brakes cannot cope
       with this from the heat point of view, then you are sadly
       lacking in that department so see to it.  It's probably better
       brakes you need and not more power!

       Okay, so we have our dyno.  The fact that it does not read out
       in horsepower is, for our purposes, irrelevant.  What we need
       now is a mixture analyser.  Up until a few years back this
       would have cost a tidy sum.  These days we have a device known
       as a "Colortune" and within the price range that can be
       afforded by the enthusiast, this is the _only_ device we know
       of that will do the job in hand.

       For those who man not know, a Colortune is a device which
       replaces the sparkplug in the cylinder.  The top of the
       Colortune is made of a Borosilicate glass and this allows you
       to see what is going on in the mixture combustion chamber.
       Different mixture strengths burn at different colours.

       By looking into the combustion chamber through the Colortune
       we can get a good indication of the mixture strength
       prevailing.  Inspection of the flame color shows that four
       fairly distinct stages occur.  when the flame colour is
       blue/white, the mixture ration is between 16 and 14:1; a blue
       colour indicates a mixture strength between 14 and 12,5:1; a
       blue/orange colour indicates 12,5 to 11:1 and orange indicates
       11:1 or less.

       The Colortune, then, is indicating at the colour transition
       points the mixture strength of the ingoing charge.  Maximum
       power occurs when the fuel/air ratio is between about 12,5 and
       13,5:1.  The exact point varies from engine to engine, but
       most cast iron tuned production engines seem to be best around
       12,8:1.  The best economy is achieved on weaker mixtures than
       that giving maximum power, and fuel/air ratios between 14 and
       16:1 seem to be the easiest on the pocket.

       To set up the mixture in the manner about to be described you
       will need an accomplice.  The first and essential step is to
       part the car in some place which is poorly lit, so that you
       can see the combustion colours.  Jack up the driving wheels of
       the car until they are just clear of the ground and in the
       interest of safety, securly blockthe car so that it cannot
       move under any circumstances.

       At this point, warm up the engine, the remove a spark plug and
       replace it with a Colortune.  Set up the mixture so that you
       have a fuel/air ratio of about 12 to 12,5:1 (orange/blue) at
       normal tickover revs.  If you have multiple carbs you will
       have to do this for each cylinder or set of cylinders having a
       carb.

       Next, get your accomplice to put the car into gear, usually
       third gear is best, and increase the throttle opening but at
       the same time put on the brake.  (Continue opening the
       throttle and increasing breaking pressure until your
       accomplice ends up with the throttle wide open and the revs
       pulled down by braking to 2000 rpm).  You can now look ath the
       Colortune and at this point it will reveal what the fuel/air
       ratio is under the prevailing conditions.

       It can then be noted, preferebly by colour rather than
       reference to its fuel/air ratio.  After this, let the brakes
       cool for a few minutes, then repeat the procedure at 3000 rpm
       then at 4000 rpm and finally at 5000 rpm, stopping to let the
       brakes cool between each run.

       As far as brake overheating is concerned, it should not take
       more than fifteen seconds to ascertain the mixture ratio at
       each rpm interval, so they will be well within their capacity.

       Once you have an indication of the state of affairs of the
       fuel/air ratio up the rev range to 5000 (5000 rpm is the limit
       on the Colortune) the necessary corrections can be made to get
       it right.  Not only can the full throttle conditions be
       catered for in this manner, but so can part throttle and
       transient conditions.  For instance, a hesitant pickup when
       going from parth throttle to full throttle could indicate that
       the mixture is too weak during the transition from one state
       to the other.  During the transition period and for a short
       while after the Colortune should show a rich mixture
       condition.  If it doesn't, then you can bet your life that on
       a fixed jet type carb, the accelerator jets or pump stroke are
       inadequate.

       On carbs like the SU and Stromberg CD variety, a lean mixture
       during the acceleration phase would indicate that the damping
       is insufficient.  A thicker oil is usually required to
       compensate this.

       A couple of cars were used as guinea pigs to test the method.
       Both cars were modified and therefore required different carb
       settings.  In each case the carburation has been originally
       set up by the owners who had only an average working
       knowledge of what was required.  After use of the Colortune by
       the mothod just described, both power and economy were better
       between 5-8bhp and 10-15 miles per gallon.

       The reason that consumption was so much better after use of
       the Colortune stemmed from the fact that the mixture was
       originally set rich for maximum power and unfortunately
       becuase of the guesswork method of setting, it was too rich.
       The performance increase was better than the power increase
       alone suggesting that the mixture was right (within limits)
       throughout the rev range.  As a side effect this led to a
       smoother running engine with a snappier throttle response.

       To sum up, the Colortune proves to be a very useful device.
       It can, at a price of 4-87,5 UKP easily justify its place in
       the tool kit of any self-respecting enthusiast, and its
       intelligent use can only bring about an increase in
       performance.

       Editor's note:

       Whilst David Vizard has used this tuning method successfully
       with both a Mini and Austin 1100 its use on many other types
       of car could possibly be dangerous.  Firstly therefore we
       recommend that the suspension characteristics and drive
       shaft-prop shaft geometry of the car in question be checked
       carefully ebfore even considering use of this method.

       On rear wheel drive IRS cars which may have large wheel
       angularity, attempt to jack the car at points on the
       suspension that will allow the wheels to assume a position in
       angle similar to that which exists in normal use.

       On a non-IRS rear wheel drive car jack under the springs on
       either side at the axle location point.

       Make sure jacks are very secure and will not move under
       testing vibration, also make sure any car to be tested has
       alternate props underneath in case of jack failure -- ie:
       spare wheels and tyres which should be first tested using the
       full weight of the car.  One advantage of the DV method is of
       course that during load tesing the wheels on the ground have
       the brakes applied.

       On a Mini the best method Vizard found was to put a piece of
       wood on top of trolly jack lift point and jack up from the
       Mini sump.  Once having jacked car up, jam wheels and tyres
       underneath car for safety.  Car does rock but cannot thus fall
       over.  Drive shafts will assume peculiar angles during testing
       and this can be minimised by supporting bottom suspension arms
       on axle stands --these can however move and you may have to
       take the risk of the odd shaft angles for the few moments of
       testing.

       This method does not apear to be practical with swing axle IRS
       cars ie: Herald, Spitfire, Vitesse Mk 1, GT6 Mk1.
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    Hors ligne bobinesimple Alias Magimojo

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #236 le: lun. 24 septembre 2018, 19:04:55 pm »
  • t'as donc un porcelet qui accélère et qui freine en même temps sur chandelles pendant tu zieutes la bougie  ?  #g3

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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #237 le: lun. 24 septembre 2018, 19:36:35 pm »
  •  #b3
    gros boulot de dressage, faut aussi qu'il controle le compte tour.
    d'ailleurs, faut que je me dépêche de régler le pwk, bientot la saison du figatellu  #i10
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    Re: moteur numero 1
    « Réponse #238 le: lun. 24 septembre 2018, 23:07:14 pm »
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    juste pour expliquer pourquoi je galère. sachant que quand on demonte la cuve, il faut faire attention à ne pas brusquer le flotteur, sous peine de tout fausser #f7 (dereglage du niveau de cuve)
    j'ai refait un petit essai ce soir:
    gicleur de "ralenti" de 45
    principal en 110 #j2
    puits 8 trous
    aiguille "naraku spéciale 4 temps" remontée d'un cran.
    je suis riche de chez riche partout, le moteur peine à prendre des tours, mais je n'ai plus de gros trous
    je vais remettre l'aiguille au cran 3, puis, si ça reste suffisament riche en bas, diminuer progressivement la taille du principal jusqu'à etre bien en haut (je n'ai pas en dessous de 100 #f9).
    apres, on passera au reste #c4
    comme je pars du néant, si ça se trouve, je vais m'apercevoir à la fin que c'est la coupe du boisseau qui peche. #g3
    heureusement qu'il me faut moins de 20 minutes pour réinstaller mon 28 et rouler un peu
    « Modifié: lun. 24 septembre 2018, 23:10:44 pm par charles »
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    « Réponse #239 le: mar. 25 septembre 2018, 07:30:09 am »
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    aiguille "naraku spéciale 4 temps" remontée d'un cran.
    je suis riche de chez riche partout,

    tu étais trop riche, et tu remonte l'aiguille donc tu vas être encore plus riche !!!! j'ai du mal à suivre  #l11

     

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