Fiat 500 • Fiat 126
Forum technique => Préparations sportives => Discussion démarrée par: STEFANO le sam. 18 mai 2013, 20:01:29 pm
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Il y avait bien longtemps que je voulais le mesurer , vu le temps exceptionnel quil regne sur la région Toulousaine #k9, j'ai mis à profit les calculs de Monsieur Joe Disign .
Pour déterminer la valeur appellée : rapport volumétrique ou taux de compression d'une culasse, on peut utiliser la méthode du goutte à goutte.
- On pose la culasse à plat (côté chambre vers le haut) munie de ses soupapes et de la bougie.
- On pose sur la surface d'appui une plaque de plexi (avec un peu de graisse pour l'étanchéité)percée d'un trou dans lequel on va faire couler un liquide coloré venant d'une éprouvette graduée suspendue dont on connaît le volume.
- une fois que le liquide transféré aura rempli toute la chambre, on peut déterminer le volume de celle-ci par soustraction du volume restant au volume original de l'éprouvette.
- On calcule le volume non comprimé qui est égal à la cylindrée (3.1416 X Alésage au carré multiplié par la course, le tout divisé par 4) + le volume de la chambre de combustion qu'on vient de mesurer
On divise par le volume de la chambre seul et on obtient le taux de compression (rapport entre le volume total et le volume comprimé)
Pour un 126 normal il est égal à 7.5/1 , ce qui est mon cas .
Ne pas oublier d'ajouter chaque fois le volume cylindrique correspondant à l'épaisseur du joint de culasse pour [ This attachment cannot be displayed inline in 'Print Page' view ] avoir des calculs exacts soit le volume d'un cylindre dont la hauteur serait l'épaisseur du joint de culasse écrasé.
Après calcul je tombe à un rapport de 9.14 sans joint . Et 9.26 en admettant qu'il soit de 1 mm . Cela ne me semble pas déconnant.
Voici les photos . Le volume de la chambre et de 40 ml de nescafé #g2
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et ça tourne mieux au nescafé ? #l11 #b1
Tu te fais bien chier je trouve, toutes ces données existent dans les RTA ou autres bouquins spécialisés, c'est quoi le but ? j'ai pas bien compris ...
ceci dit, c'est toujours intéressant de comprendre comment se fait le calcul !
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Flo, c'est intéressant si tu travaille sur la forme de ta chambre de combustion pour améliorer le remplissage. Comme tu enlève de la matière, ton rapport volumétrique (RV) diminue. La pression moyenne est une fonction du RV. Plus il est élevé et plus importante sera ta puissance spécifique et inversement. Sauf que sur un moteur refroidi par air, il est conseillé de ne pas dépasser 8.5. ça paraît faible pour un moteur refroidi par eau mais c'est déjà élevé pour un moteur à air.
On voit des Abarth, Giannini et consorts avec des RV de 9 mais ces moulins sont conçus pour la compet, pas pour aller chercher le pain ou une balade dominicale #g2
Gene Berg, feu grand préparateur US de moteurs VW flat préconise de ne jamais dépasser 7.5 !
Stefano, 9.3 c'est énorme, mais si c'est ton choix, no problemo #g2. Ta culasse a du être bien rabotée. A ta place, j'en profiterais pour dégager de la matière autour de la soupape d'admission #b3
PS : Jo design était dans le milieu Flat VW également
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Non, le calcul de ma culasse est certainement pas dans la RTA . Une normal fait 7.5 sur un moteur de 650 . Moi je grimpe à plus de 9 avec de grosses soupapes, si je me suis pas planté dans mes calculs . Et je peux te dire que çà change beaucoup de choses. Surtout avec le bon carbu le bon AC .
Maintenant il fallait pas mettre une section préparation sportive sur le forum si on peu pas en parler .
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les données en français sur la prépa de ces petits moulins manquent cruellement donc compte sûr moi pour en causer #b3
c'est clair qu'avec un AAC avec plus de croisée et de plus grosses soupapes, tu admets plus d'air frais, donc tu peux avoir un RV plus élevé. Mais je reste sur 8.5, surtout avec un simple admission #g2.
Au fait, je viens de dénicher un 32 PBIC...
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tout dépend de l'usage que Stefano veut faire de ce moulin
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Les 695 esse esse grimpait à 9.8 RV infernal . Le gars qui ma vendu cette culasse avait une 500 donc j'ose même pas imaginer Le RV . Équipé d'un double corps solex 32/35 et AC 80/40/ 40 /80 je me rappelle jamais l'ordre . Il à changé pour une culase P 30. Moi je cherche simplement 30 bourrins avec le look le plus prêt possible de l'époque . D’où le pourquoi du PIBC. Je sais que le couvre culasse adhoc est pas très fiable Mais ...
Oui tu as raison pour Joe disign il avait un proto et tournait à Spa Francorchamps. J'ai eu l'immense chance de le recevoir à la maison . Il en connaît un morceaux . J'ai gardé pas mal de ses donnés pour nos moteurs . A l'occasion si le fil de discussion se présente je les lâches.
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bah, te fais pas prier Stefano, ça sera toujours profitable à quelques uns #g3
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caisse poly dessinée et réalisée entièrement en 2 exemplaires en 68 par Joe .
Mécanique préparée maison:
-Moteur VW 1600 Fastback , turbine en bout d'arbre
-2 carbus simples de 32 .
-Culasses Ritter améliorées maison.
-Taux de compression 9/1 au lieu de 7.5/1 par rabotage culasse
-Echappement spaghetti maison sur les derniète évolutions
-Delco avance centifuge
-Allègement volant moteur et équilibrage statique et dynamique de l'ensemble tournant : vilo/volant.
-Bielles et pistons équilibrés au même poids.
-Freins et roues Porsche 356.
-Suspension arrière rabaissée
-Sièges baquets, tableau bord en ronce de noyer, compte-tours, manos pression et T° huile, etc.
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Voici sa dernière évolution dix ans après sa première sortie. Pour moi ses paroles sont des paroles de bible .
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sympa son proto, il en parlait sur le forum 126 #g2
Du reste, bon nombre de règles de prépa Flat VW sont applicables au twin fiat
J'avais monté un 1641 (étudiant, j'avais pas les tunes pour usiner le bloc pour un 1776) avec AAC street équivalent à un Engle 120, culasse double admission préparées par mes soins (?), double corps, culbus décales 1.25/1, équipage mobile au gramme, volant moteur allégé et équilibré, 009 etc... ça marchait déjà fort
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Ok ok ! Excuse moi Stefano, je n'avais pas compris qu'il s'agissait d'une préparation
avec un moteur retravaillé ...
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désolé d'insister mais je ne peux pas m'empêcher. #g7
ton 9,3 ne veux rien dire. en dynamique, il changera en fonction de ton arbre à came. plus ce dernier sera pointu plus ton taux statique (théorique) diminuera.
or je pense que les gourous vw parle de rv dynamique. ça expliquerait le 7.5 ridicule préconisé #g2
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Merci beaucoup pour tes commentaires .
Et de plus , je complique un peu la chose ; J'ai trouvé au fin fond de l’Italie un couvre culasse avec l'adaptateur du PBIC incorporé d'époque à 50 €. Et la, c'est l'affect qui parle #k3 , j'aimerais bien un moulin comme ça . En fait il est déjà sur l'établit du garage . Il ne manque pas grand chose .
Donc je résume : Un 650 avec des poumons neufs , 1 32 PIBC pour le vintage et l'affect , une culasse avec on diras du peps en plus et un pot comme il faut . Il reste à pas se planter sur l' AC . Un coup de téléphone chez Colombo et Barianni coûte rien pour avoir une info de plus. .
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.............. . Il reste à pas se planter sur l' AC . Un coup de téléphone chez Colombo et Barianni coûte rien pour avoir une info de plus. .
Ne pas se planter non plus sur l'indice thermique des bougies.
Faut y aller à tâtons (si on n'a pas de données précises et vérifiées)
Et jusqu'à présent, je n'ai jamais entendu qui que ce soit s'être préoccupé des bougies. :lipsrsealed:
Expérience vécue : ça marche super bien à froid, puis ça cliquette sévère à chaud .... puis ça casse. #i10
Ceci dit, une culasse rabotée sur un simple 650 avec un carbu d'origine (un peu modifié, OK !) et un AAC d'origine peut en remontrer à un 595 normal Abarth . (Impressionnant d'ailleurs !)
Donc ta préparation devrait être bien valable............ avec les bonnes bougies ! #B6
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Il y a un gars qui vends des bougies neuves ABARTH d'époques avec le corps céramique jaune . Je savais pas que cela pouvait exister.
C'est vrais que le sujet des bougies est rarement abordé. Le tatillonnage pour faire du retour d'expérience me vas , à partir du moment ou je casse pas le moteur #g2
Pour vous rassurer le sujet du choix d'AC est également très ouvert de l'autre coté des alpes . Tout le monde travaille plus ou moins à l'imitation . Si une recette marche, tout le mode la prend. De temps en temps il y à une nouvelle trouvaille et tout le monde la copie. Ce n'est pas trop dérangeant c'est simplement du partage.
D'ailleurs il y à 5 bielles de Dino marquées Ferrari à vendre au prix de 400 € sur subito.it
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Il y a un gars qui vends des bougies neuves ABARTH d'époques avec le corps céramique jaune . Je savais pas que cela pouvait exister.
Bougies ABARTH, OK ! Mais quel indice ?
Pas sûr qu'il faille le même sur une 1000 OT que sur une 695...
Moi, j'irais plutôt voir du côté de NGK et les revendeurs moto. #d2
Et j'attaquerais par un indice 7 ou 8 de chez NGK, sachant qu'il vaut mieux une bougie trop "froide" que trop "chaude".
Pour vous rassurer le sujet du choix d'AC est également très ouvert de l'autre coté des alpes . Tout le monde travaille plus ou moins à l'imitation . Si une recette marche, tout le mode la prend. De temps en temps il y à une nouvelle trouvaille et tout le monde la copie. Ce n'est pas trop dérangeant c'est simplement du partage.
Tout dépend de l'usage que l'on souhaite avoir du moteur.
Mais à mon avis, le bon vieux 40/80/80/40 va très bien pour un usage "standard". #b3 Mais ce n'est que mon avis.
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J'ai des NGK BPR 7HS , pour les Abarth c'est du 9 . Moi des bougies comme çà je les gardes en collection avec mes miniatures #k3, et je les sort juste pour mettre sur mon gâteaux d'anniversaire . J'avais jamais pensé aux bougies motos #B6 .
Pour le 40/80 d'accord avec toi. Reste à trouver le bon rapport qualité prix. Les premiers prix sont à 150€ et grimpe jusqu'à 340 € toujours sans frais de port.
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Attention ! les chiffres ne donnent pas les mêmes indications d'une marque à l'autre.
Le "9" de chez Abarth n'est pas forcément l'équivalent du "9" de chez NGK.
Mon vieux catalogue LODGE (j'ai d'ailleurs un bon stock de quelques kilos de bougies Lodge à porcelaine rose Made in Italy) indique le même indice thermique pour les 595 et 695 Abarth que pour les 500 normales.
Je trouve cela fort bizarre. #f9 mais bon ! admettons !
Les Lodge HNY correspondraient donc aux Abarth A9N en vente sur Subito.it.
Chez NGK, cela correspond à des BP6HS (6 étant plus chaud que 7).
Pour une 1000 OT dont je donnais l'exemple plus haut, il faudrait en équivalence NGK des BP8ES (bien plus froides).
Et pour une 750 Bialbero ou une 1600 Ot il faudrait des BP9HS.
Sur Subito.it, on trouve aussi des bougies Abarth N4 et des A7L pour lesquelles je n'ai pas de tableaux de correspondance.
Pour ma part, je serais donc très circonspect avec ces bougies là.
Ajoutons à cela que les vieilles bougies sont souvent moins performantes que les nouvelles...
Donc, qui dit "bougie Abarth" ne dit pas forcément "utilisable sur MON Abarth". #b10
Pour terminer, toutes les marques utilisent la lettre "R" pour indiquer "Résistance".
En compète, on les évite car elles sont sujettes à emmerdements supplémentaires. On leur préfère donc les mêmes bougies sans résistance.
Donc, au lieu de BPR7HS, on préfère BP7HS. Mais là, on est dans le détail... #d2
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Si ma vue ne me trahit pas A9n
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C'est bien ça !
A9N = Lodge HNY = bougie pour Fiat 500
A mon avis pas bon avec ta culasse.
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Merci
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si ca peut aider qqun moi j ai ca.....
https://mon-partage.fr/f/1TTzNiXH/
https://mon-partage.fr/f/OWZt8chl/
https://mon-partage.fr/f/qnLW9Bh1/
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En tout cas, ce sera sympa de ta part de nous faire voir et entendre le résultat .... #B6
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C'est sur qu'avec çà , on devrais entendre. Tout inox
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j'exhume
du coup stefano, tu as installé ce pot là?
je le regarde, de loin
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Non un Monza
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tu as pu tester le monza avec et sans?
en gros, à part le son, as tu trouvé une difference au niveau perf?
qu'est ce qui t'a fait écarter le "lavazza"?
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Ha j'aimerais vraiment entendre un Monza sur une 500 !
J'en avais un sur mon Abarth et niveau son c'était jouissif ! #k5
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le moteur en amont n'est pas le même #g3
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qu'est ce qui ta fait écarter le "lavazza"?
le lavazza, il y en avait un chez les sudistes à garlenda, bah .... ca dépend si t'es déjà sourd à la base ou pas #b1
t'es sur que personne te colle derrière au moins. faut toujours laisser au moins une voiture au milieu en convoi sinon ... :lipsrsealed:
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#g3
merci magi
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ne dit on pas sourd comme un pot?
j'ai un très vieux Monza d'époque(?) sur ma 500, ça fait déjà du boucan. J'avais essayé un échappement plus élaboré avec des conduits directs sans les pipes en fonte, ça n'était pas du tout concluant sur le plan rendement, mais là c'était à devenir sourd. C'est une 126 verte rigolote visible sur ce forum qui l'a récupéré.
Là ou j'ai pu sentir une vrai différence, c'est les rares fois ou j'ai été autorisée à installer mon pot piste avec mégaphone.
Hein? Quoi? Qu'est ce que tu dis?
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Merci Anna
tu avais essayé avec db killer?
ceci dit, je ne trouve pas spécialement de pot qui correspondent à ce que je veux pour ma config; je cherchais du petit diametre, et long à très long.
J'ai vu 2-3 trucs que je vais pouvoir faire sur le pot d'origine, je pense que ça sera sans doute "suffisant"
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Ha oui Anna !? Sur laquelle tu as ça ? La jaune ?
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J'avais essayé un échappement plus élaboré avec des conduits directs sans les pipes en fonte, ça n'était pas du tout concluant sur le plan rendement
d'ailleurs, je me pose des question sur l'efficacité du raccordement direct à la culasse: on m'a fait remarquer que c'était pas forcement plus dans l'axe que les coudes fontes #f9
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Ha oui Anna !? Sur laquelle tu as ça ? La jaune ?
oui
d'ailleurs, je me pose des question sur l'efficacité du raccordement direct à la culasse: on m'a fait remarquer que c'était pas forcement plus dans l'axe que les coudes fontes #f9
si quand même, le diamètre est facilement plus grand et l'angle de sortie plus doux. Seulement, à l'usage, le seul que j'ai jamais utilisé personnellement ne m'a pas convaincu
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merci #g2
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les coudes de 5oo et 126 ont le même Ø intérieur ? #f9
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je mesurerais ceux de 500 ce week end
Seulement, à l'usage, le seul que j'ai jamais utilisé personnellement ne m'a pas convaincu
tu te souviens de la référence?
c'etait avec ta config 800...?
aucun gain, ni en haut, ni en bas?
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Si en haut quand même quand ça descend (j'ai bon?)
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je sais pas, moi, tu sais...c'est pour causer #F5
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je l'avais acheté chez lui:
http://www.vescioracing.com/Home.aspx (http://www.vescioracing.com/Home.aspx)
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merci
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les coudes de 5oo et 126 ont le même Ø intérieur ? #f9
sur un coude de 126, on peut pas vraiment parler de diamètre car le conduit est aplati. Et l'état de surface d'origine de la fonte pas terrible. Ceci dit les gaz sortent avec une pression importante et tout ça est moins important qu'à l'admission
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pareil pour le coude de 500, patatoïde
on est en plein hors sujets, là, mais sur ma 500, le pot d'origine est "emmanché" dans le coude, ça fait une belle marche, à contre courant.
on doit gagner du flux, et de la contre pression, en abaissant cette marche