La FIAT 126/650R ABARTH façon ROYER

[Baratou]

 
Bon en effet si on écrit sur ce forum c'est pour éviter d'aller sur face book donc dans la journée je mets des photos
À+
Baratoujoel

[Baratou]

 

Oui pour les moustaches avant je faisais du vélo

[Baratou]

 
je vais essayer les photos
mon ancienne fiat 500 preparation NARDI j'ai fais une publication que je passerai sur ce forum, elle avait un moteur de fiat 500 avec un ensemble de chemises et pistons de vw 1200 pour faire 650 cm3 un carburateur c32 phh6 une marmite ABARTH, je l'ai vendu dans les années 80, elle figure aussi sur le forum de vhc passion, il suffit de s'inscrire c'est gratuit.

Les autres photos c'est la 126/650R (comme ROYER) ABARTH façon ROYER , c'est ce qu'il dirait à l'époque dans les années 70

[Baratou]

 
maintenant la lecture
allez a+

La 126 ABARTH l’Arlésienne, l’histoire de François ROYER et le kit 126 ABARTH  que j’ai monté sur ma 126

AVANT PROPOS

Dans le bain ABARTH depuis les années 1969/ 1970 lorsque je fréquentais les courses de cotes locales ave Freddy CANI, le menuisier local Arlésien sur ABARTH 2000, et membre du club des FIAT 500 et dérivées depuis presque le début, piètre historien des préparations ABARTH sur 500, 600, 850, 1000, SIMCA 1000 et autres je me suis penché un peu sur la 126 petite auto sympathique des années 1970 présenté au salon de Turin en 1972.

Ayant étudié la FIAT 500 en particulier la 500 NARDI  car j’avais fais une réplique et la 600/ 750 DERIVAZIONE dont je me suis défait avant de la finir, je suis passé à une auto plus moderne.

 Mes ouvrages de référence ont été STARTER, ECHAPPEMENT, le catalogue raisonné ABARTH en anglais et la préparation des moteurs de Patrick MICHEL édition ETAI.
Ceux qui parlent d’ABARTH et de préparation doivent posséder les deux derniers ouvrages cités ci dessus dans le tiroir de leurs établis.

Je respecte les dires de chacun, mais comme j’ai étudié l’histoire des kits et les possibilités de la 126/595 et la 126/650 ainsi que ceux de la 500, je pense que la 126 ABARTH a été certainement qu’une appellation commerciale pour faire vendre un kit et son évolution (j’en parlerais dans la suite de cette publication).
Je n’ai pas vu de 126 ABARTH dans le catalogue raisonné. Qu’il ait existé un prototype peut être, sur certains sites il y des vagues photos floues maquillées, mais personne n’a été capable de construire un dossier de preuve, la 126 ABARTH serait une 900cm3 !!!!!! Il y a une impossibilité technique au niveau du bloc moteur bicylindre et la culasse à air de 126 même avec celle de la panda 30 c’est la grosseur des soupapes par rapport à la cylindrée unitaire et le carburateur, si le carburateur fait 45 il faudrait des passage de conduit d’admission plus grand ou égal à 45, je vous dit pas la taille de la soupape et de ce fait celle de la culasse (je donnerais des explications plus tard).
Le spécialiste belge ABARTH Guy MOREOUND que je respecte pour son œuvre et son parcours sportif parle aussi d’une 126 ABARTH, on la voie en photo sur son site et elle est à vendre, il n’a jamais montré de détail de l’auto, par exemple une photo du tableau de bord ou de son moteur, il commercialise uniquement pour la 126 des kits extension d’aile qui se vissent sur les ailes d’origine, comme sur les 126 FSM et les ABARTH comme il dit , il parle d’un ouvrage ou il est cité cette fameuse FIAT 126 ABARTH avec n° de moteur et type AB…. mais impossible de trouver cet ouvrage, à ma connaissance je n’ai pas pu le vérifier. Messieurs les lecteurs de cette publication il faut des preuves !!!!!!!!!!!!!
Si quelqu’un a des entrées dans l’officine ABARTH de monsieur Carlos je suis preneur, puis peut être un interview de Michel PONT de SAVINY là ou se trouve le musée ABARTH, puis peut être il pourrait contacter Madame ABARTH.   
Par contre la 126 GIANNINI a existé en plusieurs versions toutes aussi jolies les unes que les autres.

UN PEU D’HISTOIRE

Pour en revenir au kit en Italie, Carlos ABARTH et son officine ont eu besoin pour la distribution de ces produits des concessionnaires FIAT en France et ailleurs, un des heureux élu a été pour la France dans la région parisienne François ROYER qui était représentant FIAT dans les années 1970.
François ROYER commercialisait les kits ABARTH 595 pour les FIAT 500. Après la 500 sport il y a eu la FIAT 500 ABARTH/ 595 luso et ses évolutions qui sont sorties mais relativement chères et pas très abordables pour certains, puis un peu plus tard la 500 ABARTH/695 et ses évolutions, celui qui voulait sa 500 ABARTH pouvait se retourner vers le kit pour avoir son ABARTH/ 595, pour la 695 le kit ABARTH n’a pas existé vraiment car le vilebrequin était différent, la course plus longue, les pistons hors standards et moteur super carré, ce modèle à ma connaissance n’a pas été répliqué par ABARTH.

Pour le kit 595 disponible il y avait 2 possibilités le client achetait le kit 595 et le montait lui même il faisait ce qu’il voulait sur la culasse, en fait ce kit se présentait sous forme de cassette dans un caisse en bois, tout était dedans, soit il le faisait monter par le garage ROYER si il était sur Paris ou par un concessionnaire local si il était en province. En plus du montage de ce kit la concession effectuait une préparation sur la culasse au niveau des conduits de passage des gaz et des chambres de combustion polissage et équilibrage.
Ce kit permettait aux « malheureux !!!!!!!!!!!!!!!! » qui ne pouvaient pas se payer une FIAT 595 ABARTH pour cause de délais ou de moyens financiers d’avoir sa 595 réplique. A l’époque des premiers kits il n’y avait pas le fameux tableau de bord à 4 compteurs (tachymètre, compte tours, pression d’huile, température d’huile) c’est plus tard qu’il a été fourni en option.

Les pièces de la cassette se montaient en lieu et place des pièces existantes en suivant les plans et les directives du constructeur, la particularité de ce kit c’était la cylindrée, on passait de 479 du modèle de base à 595 avec de nouveaux cylindres à jupes fines. Les 2 cylindres étaient jumelés et les pistons étaient à haute compression de l’ordre de 9.5 et bombés, l’arbre à cames passait avec un profil symétrique et un temps d’ouverture et de fermeture plus long, le profil était le suivant 40/80/80/40 pour faire respirer le moteur à l’admission et à l’échappement ce qui permettait au moteur de monter dans les tours, le tout associé à un carburateur SOLEX 32 PBIC puis 34 PBIC, la tubulure d’admission de 34 mm était solidaire du cache culbuteur et la marmita ABARTH permettait d’extraire les gaz brûlés. Le bloc moteur FIAT 500 avec ce kit permettait cette évolution sans aucun usinage, mise à part celui de la culasse pour agrandir le passage. Le moteur étant plus puissant afin de ne pas affoler les soupapes des doubles ressorts étaient montés. Avec ce kit étaient aussi livrés de nouvelles jantes plus larges en 4.5 pouces avec écusson central, le volant sport et le pommeau bois du levier de vitesse le tout estampillé ABARTH, ainsi que tout les badges pour personnaliser la carrosserie et signaler la provenance du kit.   

Dans les années 1970 également en Italie avec la recrudescence des préparateurs entre autre GIANNINI, LAVAZZA, MASSIMO, NARDI, CARCELUTI, ALQUATI et bien d’autres officines privés il y a eu un envol des kits de transformation pour les petits modèles FIAT comme la FIAT 500, on arrivait à avoir de petites bombes intéressantes (plus ou moins chères) tellement les autos étaient transformées.
Les kits pouvaient se composer de cylindres et pistons de dimensions différentes, de caches culbuteurs, de carters en aluminium avec tubulures d’admission diverses pour toute sorte de carburateurs, de pot d’échappements spéciaux, en fait le catalogue de pièce moteur que l’on trouve encore maintenant

Il faut savoir aussi que de l’autre coté du Rhin les Autrichiens ne s’étaient pas endormis, ils avaient leur FIAT 500, la STEYR PUCH, le train arrière était tout à fait différent, leur moteur avait la particularité d’être un 2 cylindres à plat ( une particularité d’outre Rhin pour le « flat twin » déjà vu sur BMW 700 qu’on a retrouvé sur les motos, puis en 4 cylindres sur VW 1200  jusqu’à 1800 cm3 montés sur les fameuses COX et Porche 356 et 912 qui se faisaient en 4 cylindres puis en 6 cylindres pour la  911 et dérivés), la particularité de la STEYR PUCH est comme sur le premier projet de Dante qui n’avait pas été accepté par FIAT car trop cher: le flat twin,(on avait nous dans les années 50 en France les 2CV et les Panhard Dyna PL17, monomille), l’avantage sur ce type de moteur est que les masses tournantes sont équilibrées pas de contre poids, et que le moteur peut monter dans les tours, 7000 trs/mn et plus, ce qui n’a pas été trop possible sur le bloc FIAT 2 cylindres verticaux à cause de l’inertie du vilebrequin (il fallait un gros contrepoids) et des commandes  des soupapes.
Pour l’histoire l’aventure Panhard des 24 heures du MANS avec un 850 cm3 sur les DB, on avait de super performances et les MEP Citroën 2cylindres formules de promotion elles poussaient pas mal !!!!!.

Pour le bloc FIAT Italien les kits allaient du 595 au 695 cm3 gros pistons pour les ABARTH, jusqu’à 800 cm3 pour les GIANNINI 800TVS et les MASSIMO 750 cm3 dans la classe de cylindrée 500/800 cm3. Les autres préparateurs montaient sur des FIAT 500 des pièces spéciales de leurs fabrications pour affronter les ABARTH, STEYR PUCH ou GIANNINI officielles.

En fait c’était pour aller aussi se frotter dans les chalenges de moins de 700 cm3 de l’époque au BMW 700, GLAS 700, DKW 700, NSU PRITZ 700 et autres. On voyait ces petites puces sur 2ou 3 roues dans les virages ou les courbes longues, certaines passaient sur le toit mais étaient vite remises sur leurs roues pour continuer la compétition.

A ce jour il reste encore quelques trophées dans cette catégorie de cylindrée.

* En Allemagne et en Autriche il y avait et il y a encore en chalenge historique, les trophées des moins de 700cm3  pour les STEYR PUCH 650TR2, BMW 700, GLASS 700, TRABAN 700 et autres autos de l’Est.

La préparation du moteur des STEYR PUCH pour les trophées de moins de 700 cm3 se ramène à l’admission et à l’échappement, un seul carburateur avec une tubulure spéciale ou un carburateur par cylindre et une sortie d’échappement mégaphone par cylindre. L’arbre à came de la 650TR2 n’était  et n’est toujours pas modifié il est déjà pas mal pointu et elles tournent très bien sur circuit du fait de la configuration du train arrière à carrossage négatif, un peu comme les dauphines et R8 GORDINI. A mon avis c’était déjà une petite voiture de course et il n’y avait pas trop de modifications à faire mis à part sur les trains roulants et la garde au sol. Il y a eu des STEYR PUCH kitées avec une plus grosse cylindrée 800cm3 il me semble qu’on a l’exemple de ce kit sur le modèle d’un des membres du club qui a fait le Monte Carlo historique, mais celles là participaient aux rallyes, la réglementation étant différente.

* En Italie pour les ABARTH, GIANNINI et préparations CARCELUTI, LAVAZZA, ALQUATI, il y avait et il y a encore les trophées MINICAR 600 et 700.
Le trophée MINICAR 600 étant réservé aux moteurs de cylindrée maxi 595 pour les 500 et 126, celui nommé MINICAR 700 étant réservé aux moteurs de cylindrée maxi 695 cm3 pour les 500 et 126, avec le 2 cylindres de base fiat 500, certain avec culasse refroidie par air ou libre selon les catégories. Dans ces catégories on voit toutes les 500 ABARTH et 500 puis 126 GIANNINI modifiées pour le circuit, puis les préparations LAVAZA, CARCELUTI et ALQUATI pour les 500 et 126.La préparation peut être une usine à gaz de cylindrée maxi 695 cm3 avec culasse spéciale refroidie par eau, carter sec circuit d’huile avec radiateur, super arbre à cames, gros carburateur double corps, pot piste et caisse préparée piste, pneus identiques pour tout le monde ou dans la catégorie en dessous avec la même cylindrée de 695 même préparation moteur et caisse, même pot, même pneus mais avec culasse à refroidissement par air.

 Finalement on a pu constater que la forme commerciale pour le public sur base de la FIAT 500 était uniquement ABARTH et GIANNINI. Quelques modèles particuliers étaient issus des préparations MASSIMO, LAVAZA, NARDI, CARCELUTI, ALQUATI.
On trouvait les modèles ABARTH, GIANNINI en vente dans les concessions pour l’utilisation  quotidienne sur route ouverte et les compétitions sur circuit et rallyes, les préparations LAVAZA, CARCELUTI, ALQUATI en général c’étaient le kit qui était commercialisés  plutôt par les préparateurs pour une utilisation compétition sur les circuits et routes fermées ou les rallyes.
NARDI et MASSIMO étaient des préparations pour les modèles routiers de FIAT 500, il s’agissait de culasses spéciales et de collecteurs d’admission particulier.
NARDI c’était les kits d’admission et d’échappement, les volants, parfois des culasses spéciales. Beaucoup des ses collecteurs spéciaux ont été utilisés pour des kits montés sur d’autres autos de marque différente et autre que la  FIAT 500. Ils n’ont pas été trop vus sur les circuits.
MASSIMO à ma connaissance n’a fait qu’une série de kits pour FIAT 500 de cylindrée 750 cm3, l’histoire ne l’a pas trop citée ni vue sur les circuits.

LES PREPARATIONS TRES CONNUES

ABARTH  a utilisé ses propres produits interchangeables comme les arbres à cames et a travaillé sur la carburation et les culasses spéciales à doubles entrées puis les carburateurs. Il n’y a pas eu de 650 cm3, il est passé de suite au 695 cm3 de configuration tout à fait différente de la base FIAT. Les ABARTH 695 sont reconnaissables par l’alésage des cylindres et la course des pistons (course = alésage). Ses kits 695 sont identiques au GIANNINI alésage 79.5 su base 126/650, par contre il faut réaléser le bloc moteur si on a un 595, impensable de monter un kit 695 sur une base 595 ABARTH. Pour celui qui veut économiser son 595 ou 695 ABARTH, il peut monter sur sa 595 un moteur 500/595 de la 500R avec un kit performance 595 alésage 73.5 mm et sur sa 695 un moteur 126/650 avec un kit 695 alésage 79.5 mm. Quel est l’intérêt : si il fait de la piste il peut gonfler au maximum son moteur et le casser, ça lui coûtera moins cher que la réfection de son vrai moteur ABARTH.

GIANNINI a travaillé sur la cylindrée, chez lui 3 cylindrées existent 595, 650, 695, il a conserve le vilebrequin d’origine FIAT et sur la base du bloc moteur 595 pour son premier kit avec le diamètre de l’alésage de 73.5 mm, puis pour ses autres kits cylindrées à partir du début des année 1978 date de la sortie de la 126/650 il a utilisé le bloc 126 pour ses transformations en alésage de 77.0 mm pour le 650 et en alésage 79.5 mm pour le 695.
En fait la nouveauté a été qu’il s’est mis à fabriquer ses propres autos et les éléments en aluminium avec les estampilles GIANNINI de la marque sur certains éléments du moteur comme caches culbuteurs, tubulures d’admission et carter d’huile. Il a surtout utilisé des carburateurs italiens. Il a fabriqué son propre kit 695 pour les chalenges de moins de 700 cm3. Pour les cylindres et pistons il a joué sur la qualité de la matière  et l’usinage. Chez GIANNINI il a eu il me semble une 800 TVS, je crois que c’était un 4 cylindres, à confirmer.
Ses kits étaient selon la demande à la carte, l’officine travaillait sur la cylindrée et les pistons les culasses et les carburateurs allaient du simple corps au double corps, pour le remplissage des cylindres l’arbre à came était aussi important, il y avait tout les profils pour la conduite citadine ou super Racing, pour le refroidissement de l’huile des carters spéciaux étaient élaborés avec ou sans ailette à grande capacité ou plats.

La suite le mois prochain 

[Baratou]

 
bon maintenant j'espère que ça ira
au fait mon QI va monter isnt'it
A+

[TourFL]

Il y a de la lecture!
Pour le QI, en général on s'en fout un peu, ça ne veut pas dire grand chose  Ça monte si quelqu'un te "flatte" et ça baisse si quelqu'un te "fouette" mais très peu de monde s'en sert, donc ça bouge peu.

Allez, je te 'flatte' en guise de bienvenue 

[TourFL]

Apparemment, il y a un gars ('de Toulouse'  ) a qui ça n'a pas plu... tu es revenu à zéro, et j'en ai perdu un aussi dans l'affaire! Va comprendre 

[Gsage]

avec mon ancien PC portable au boulot, quand j appuyais sur le pad et que voulais descendre, je flattais ou fouettais  toute la rangée   

[TourFL]

  serial claqueur 

[francky500]

j'adore la lecture  ....

[Croc]

avec mon ancien PC portable au boulot, quand j appuyais sur le pad et que voulais descendre, je flattais ou fouettais  toute la rangée   

t'es un sacré canailloux toi dis donc!


http://www.abrutis.com/video-la+main+aux+fesses-43589.html


 

[Cléflo]

J'ai appris hier le disparition brutale de Joël ...

Un grand passionné nous a quitté.

Toutes mes condoléances à sa famille.

[charles]

ah merde!
 

[Andr006]

Merde...