Petit mémo de la restauration d'une Fiat 500 F de 72

[Tueur de 500]

Petit mémo de la restauration d'une Fiat 500 F de 72

(et quelques remarques concernant la restauration de nos chères 500)

L'histoire débute par la passion de ma chérie pour les Fiat 500, en effet, elle décide que sa première voiture sera une 500, nous sommes en 2000, et effectivement, achat et mise au point faite, 13 ans plus tard, sa première voiture est et reste une 500, encore.
Début 2008, grâce au bouche a oreille et a ma chérie, je trouve enfin ma 500 : C'est une première main sans chocs majeurs ni rouille, très peu kilométrée, en effet elle a été arrêtée sur panne en 1985 et mise l’abri.

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La toute jeune fille du propriétaire n'a jamais acceptée qu'elle soit vendue et elle est restée ainsi dans la famille...
On me décrit cette 500 F comme étant très belle, mais je me rend au rdv pour la voir a reculons, en effet, cela fait 6 ans que je cherche une bonne base de restauration et je suis déçu a chaque déplacement....

Journée ensoleillée a Villeneuve sur lot, un couple retraité nous accueille chaleureusement, la petite voiture fait partie de la famille...Elle est là, sortie de sont abris et nettoyée dedans/dehors, j'en fait le tour : Elle n'est pas neuve bien sur, elle ne peut pas être conservée dans sont jus mais elle est rigoureusement sans oxydation et entièrement d'origine...Tous les papiers sont en règle, elle a son manuel , ses doubles de clefs d'origine, son historique est limpide etc...

Le monsieur, employé dans la même banque de Villeneuve sur lot toute sa vie fera les trajets travails (6 km A/R) de nombreuses années, de garage couvert a garage couvert...2000 km par an, a ce demander comment il a réussi a faire les 48000 km qui sont au compteur...Le couple  m'avoue qu'ils sont aussi parti avec en vacance quelques fois !
Les entretiens sont fait chez Fiat, le monsieur n'entend rien a la mécanique, et une panne d'embrayage survient, il patine...Bien sur, le spi de vilebrequin a lâché et le disque est plein d'huile, Fiat change le spi, le disque, le mécanisme, la butée mais aussi les soufflets et la transmission...Grosse facture. Le monsieur s'attaque donc quelques mois plus tard a l'entretien courant et sur un changement de bougies, culasse chaude, arrache un filetage, arrêt de la voiture, nous sommes en 1985....(Je retrouve la bougie plus tard, montée de travers au fil de fer...)

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C'est une chance inespérée, je fais affaire...Grâce a la solidarité des amateurs de vieux machins, 1 semaine plus tard et l'aide de Jean-Claude et Hugo (Camion + remorque ! merci encore ! ), la 500 est dans le garage....
S'ensuit le démontage des habillages, la voiture est parfaitement saine, y compris les passages de roues et les bas de caisse. Il n'y a aucune trace d'intervention sur la carrosserie, tous les galbes sont ok et leur symétrie est impeccable. Les portières sont celles des 500 Luxe, renforcées, normal, le châssis est aussi celui de la 500 L avec ses 2 renforts a l'avant, encore normal.

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A noter que des portières d'origine avec des axes sans jeux tombent parfaitement sur la ligne de caisse. Elles sont facile a fermer, contrairement a ce que dit la légende. Pas de corrosion dans les miennes, ouf, même la meca de lève vitre est impec !
Pour ceux qui s'en étonnerait, la 500F a une présentation spécifique pour la France a partir de 1972.
En effet, pour se conformer a la réglementation Française, Fiat sera contraint d'abandonner sa colonne de direction droite qui avait une fâcheuse propension a embrocher le conducteur de la voiture en cas d'accident. La F Française hérite donc de la colonne articulée de la L, pareil pour le châssis et les portes renforcées.
Idem pour l'antivol obligatoire au volant cette année là ainsi que le pré équipement en ceinture de sécurité avant/arrière en passe de le devenir...
Quelle 500 offre tout cela dans la "gamme" ? La L bien sur, donc, chez Fiat on prend une caisse de L que l'on habille d'un tableau de bord de F, modifié avec une fixation de colonne de L, une colonne de L, un comodo de L, un Newman de L, des caches colonne spécifiques, un volant zarbi et une casquette de phare spécifique.
Pour faire bonne mesure on rajoute une baguette enjoliveur sur le tableaux de bord, en deux parties, en fait des baguettes inox de bas de caisse retaillées...
Du coup, le faisceau électrique est un micmac des 2 modèles....Viva Italia!!
On retrouvera cette config sur la R, plus tard...mais avec un moteur et une traverse de 126..

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Bon le démontage se poursuit, là je constate que la totalité des 500 sur lesquelles j'ai travaillé (une petite 30aine) avait des kilométrages de dingue ...

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[Tueur de 500]

Suite

Je m'explique : A votre avis, a quel kilométrage commencez vous a observer de l'usure sur
- un axe de volet de carburateur ?
- des bagues, induit, galet de coincement de démarreur ?
- induit de dynamo, ressorts d'appui de charbon ?
- axe de volet de régulation de refroidissement ?
- poussoirs, palier de vilo, soupapes etc.....
- Avance centrifuge d'allumeur etc...
-silent bloc ...
- Comodos....
-Jeux dans les boutons de TDB...
Le tout cumulé + des criques dans la ferraille autour des fixations de triangles....200, 300000 ?  Voir plus....???
Bien sur, tout dépend de l'entretien...Mais si vous avez tout cela a la fois, vous pouvez commencer a vous poser des questions.
En bref, la 500 a souvent été une 1er voiture de jeune, une 2 ième voiture de maman, puis une caisse a pas cher qu'on fini, jusqu'a la corde...
En fait, en dehors de problèmes de corrosion, une 500 est extrêmement bien fabriqué et solide, les problèmes de fonderie, cémentation etc, sont extrêmement rare en 500, tres courant sur les 126 Polonaise...
Une 500 a l'abris de la corrosion, peut être présentée comme ayant 60000 km ou 120000km, alors qu'elle en a 200000 ou 300000...Vous ne le saurez qu'en démontant la méca et le train roulant...Là, tout sera mort. Certes utilisable mais au bout, donc a changer....
Cela pose un gros problème de restauration car les pièces que vous serez contraint de monter, en adaptable, seront bien souvent en deçà de la qualité Fiat, et de loin...
Tout, je dit bien TOUT ce que vous pourrez récupérer en neuf ou occase d'époque sera meilleur que l'adaptable actuel.

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Bien, continuons, en dehors de deux petit chocs de stationnement, la caisse est impec.


Electricité

Toutes les ampoules de tableaux de bord sont des Fiat, idem pour les feux arrière et cligno...
Les fusibles sont d'origine, les marrons, vous savez...
Le démarreur devra être simplement nettoyé graissé et repeint, tout est bon, je trouve des charbons Carbonne Lorraine dedans, déjà changé ? Nan, je ne croit pas...Toujours recoller l'isolant en miette du démarreur et, pitié, si vous devez changer la pièce en bakélite, vérifiez la longueur de la visserie, il y a 2 longueurs, vis longues sur bakélite fine = je passe au travers de l'isolant et court-jus direct....(Micmac de pièces 500 et 126...l'épaisseur de paroi du démarreur diffère également quelques 10ieme a chaque élément = pouf) Les rondelles de calage aux deux extrémités du démarreur sont souvent HS, remplacer et régler. Toujours démonter le nez, souvent les ressorts des galets de coincement sont morts...

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La dynamo sera démontée, les roulements regarnis en graisse + bisulfure de molybdène pur, ne cherchez pas ce produit, c'est hors de prix, voyez avec du déclassé industriel aéronautique, si vous avez des amis qui travaillent chez Dassault, cela peu aider...
A noter que le roulement de tête peut être remonté a la loctite, suivant l'état de votre flasque...Ici pas besoin.

Train roulant/freins/direction

Les pivots de direction n'ont pas été correctement graissés tout les 2 a 3000 km, les bagues bronze sont donc mortes, a changer, tout l'hydraulique de freinage est a changer par sécurité, les garnitures de frein idem, l'arceau de capote a prit l'eau, a changer. La capote est d'origine, en coton enduit, elles est malheureusement légèrement déchirée dans un coin.....

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Les tambours arrières ont perdus 2 malheureux dixièmes de millimètres au diamètre et sont toujours ronds, ceux de devant a peine plus et sont également toujours rond...
A noter que j'ai rarement vu des garnitures adaptables dont les frictions de rattrapage de jeux fonctionnaient correctement. Là j'ai posé des garnitures en vieux stock récent, 1992, fabrication Ferodo, et ben, pas croyable, sans réglage interminables, juste posées et mise en appui, la course de la pédale est très faible, l'attaque au freinage excellente et l'équilibre constaté au CT parfait....
Les ressorts de rappel neufs des mâchoires de frein sont généralement trop durs et empêchent le fonctionnement normal des mécanismes de rattrapage, j'ai renoncé a les utiliser.
J'ai cherché une fois a utiliser des tambours neuf, morts en 7600 km, hors cote, garnitures intactes...Je n'ai pas insisté, peut être n'ai-je pas eue de chance...
Je change les roulement avant et spis par précaution, a l'arrière, seuls les spis seront changés, en effet, après démontage, tout est en parfait état d'usage, la fameuse entretoise a rectifier au tour a la mise en place n'est pas matée, ouf, ca de moins a faire...l'ensemble est regarnie de graisse neuve.
Tous les silent blocs de train sont nickels, seuls 2 soufflets de barres de direction sont morts... Je les change tous bien sur.
La hauteur de caisse est bonne : les ressorts de suspension ne sont pas avachis.
Le boitier de direction devra être réglé d'un quart de poil et ses joints changés, huile remplacée et additif haute pression de boite Moto Guzzi, par snobisme, aucunement indispensable.
Moteur

Le moulin ne nécessitera qu'un démontage, la pose de quelques helicoil inox, par précaution, et  le remplacement des joints.

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A mon sens, le bloc doit être mis a poil et tout les filetages repris et redressés au taraud, au moindre doute : hélicoil,  les goujons haut moteurs doivent être collé au frein filet normal ou au plastex, cela vous évitera de voir votre moteur pisser l'huile par les coujons alors qu'il est tout juste remonté et aussi cela évite que les goujons ne se dévissent directement du bloc au prochain démontage....
Idem pour les fixations diverses traverssantes au blocs, si elles ne sont pas étanchéifiées, elles pissent l'huile tôt ou tard...
Le remontage de la culasse est bien plus critique qu'il n'y parait sur ce moteur.
C'est un moulin a position arrière et refroidissement a air forcé qui atteint des températures extrême, sans y paraitre, a l'échelle de l'histoire de l'automobile et de l'industrie, ce moulin a sa place...

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[Tueur de 500]

Suite

Quasi tous les 500 et 126 que j'ai ouvert avait un joint de culasse qui c'était auto réparé après avoir claqués, je m'explique.
Ce moteur est doté d'un dispositif de sécurité qui évite au gaz brulés chargés en monoxyde de carbone de se retrouver dans l'habitacle via le chauffage de la voiture.
Tous les moulins a refroidissement par air ont le même souci en cas de fuite du joint de culasse, l'intoxication est insidieuse, vous donne mal a la tète voir vous endors au volant...Avec le résultat intéressant qu'on peut imaginer.
C'était un problème de santé publique connu dans les années 50 et 60, époque de l'explosion de la construction auto en Europe. Souci connu chez les toubibs comme le syndrome de la voiture qui donne mal a la tète...
Chez Fiat, on a simplement taillé une gorge dans les cylindres et la culasse qui débouche a l'extérieur des carters via la fameuse vis creuse de carter... Avec ce système, les gaz d'échappement pénètre facilement dans l'habitacle si la voiture reste a l'arrêt...Mais ca pourrai être pire.
A noter, que ce dispositif n'existait pas sur les premières 500, les Nueva, il a été ajouté par la suite après, entre autre, un article incendiaire de "l'automobile magazine" a ce sujet, en 1958.
Du coup la surface d'étanchéité exploitable entre cylindre et culasse est tres faible, les températures atteintes en fonctionnement sont tres élevées et encourage de nombreuses déformation n'aidant pas a l'étanchéité de l'ensemble.
Sans vouloir vexer personne, je n'ai jamais vu de moteur de 500 durablement étanche dans mon coin...
Le secret est tout bête, serrer au couple prescrit des écrous montés a la graisse cuivre (ou silicone spéciale réservée a cet usage si vous en trouvez, bonne chance) , revenir le lendemain, desserrer de 10° et resserrer au couple (zut j'ai mis 5 ° de plus, comment c'est possible ?)
Tester le moteur en statique, laissez refroidir 12 heures, revenez, contrôle, montez le moulins, roulez 50 ou 80 km et recontrolez, là ca vient de 15 ° carrément, dernier voyage et resserrage a 500km.
Là, ca devrait tenir, sauf si on vous a vendu un joint de culasse en carton bouilli...Truc qui n'arrive jamais avec de la pièce adaptable.

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Heureusement ce n'étais pas mon moteur....Hein Olive ;
Vous allez me dire que j'exagère, sauf que toutes ces étapes de montage sont celle de Fiat, le client ne voit que la dernière, contrôle fait durant la grande visite après mise en route....
En plus vos goujons sont d'occase, ils se sont étirés, ils ont bien cuit et n'ont plus du tout les même caractéristiques en terme de résilience, souvent, vu les faibles couples de serrage, des gens, même très compétents , estiment que ce souci de goujons d'occase n'est pas critique et que le serrage peu se faire en une passe, en fait ils se trompent et petent autant de joints de culasse qu' ils en posent, avec les risques d'intoxication en plus vu plus haut, le plus rigolo dans tout çà, c'est que les résidus de combustion vont pénétrer la fameuse gorge d'évacuation des gaz d'échappement et rapidement la colmater.
2/3 des moulins que j'ai ouvert avaient cette gorge colmatée, les résidus sont si durs que je doit utiliser une mini perceuse avec un outil de gravure sur verre pour m'en débarrasser sans y passer 3 heures...
Pour l'usager, on à :
- un moteur refait en rodage sur lequel on ne tire pas (voir un truc surtout pas touché : il pourrait tomber en panne, on sait jamais...)
- le joint pete sur un cylindre, ce n'est pas tres facilement perceptible en terme de perte de puissance, l'usager lambda roule...
- La gorge se colmate, le biniou reprend du poil de la bête et le moulin continu sa vie comme si de rien n'étais...
Super, tout fonctionne, problème, le système d'évacuation des gaz brulé est neutralisé, il suffit maintenant d'attendre le 1er glandouillage de 1 heure, en hiver, moteur tournant et chauffage a donf pour expérimenter ce qu'est une bonne intoxication au monoxyde...
Si je me permet de me répandre sur le sujet, c'est que 2 personnes de mes connaissances ont été victime de ce souci, de façon légère, mais tout de même...
Suite de la révision du moulin, avec segments neufs et déglaçage de cylindres, qui ne sont pas ovalisés, et largement aux cotes, les vidanges ont étés faites régulièrement.
Rectif de sièges de soupapes, propre, en respectant les 3 angles et la largeur des portées, hein messieurs  les rectifieurs...
Equilibrage de toutes les pièces mobiles, pistons, bielles, poussoirs, culbuteurs allégés etc...
Surveillez le jeux entre culbuteurs, ajouter des rondelles si nécessaire tout en surveillant le centrage de l'attaque des queues de soupapes...Toute le pression d'huile perdue ici n'ira pas au graissage de vos bielles...
La chaine de distribution est changée même si elle est encore bonne.

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Contrôle de la pompe a huile, a noter que ce contrôle doit se faire avec un capot de pompe que vous aurez percé, de façon a vous assurer, au jeux de cale et l'ensemble en place, que les jeux entredents sont respectés.
Bien inspecter l'ensemble, par exemple les poulies d'épurateur centrifuge sont souvent fêlée, idem pour les carters de distribution, en haut coté support moteur...
Ne jamais trop serrer les paliers moteur, cela fend les coussinets, utiliser plutôt du frein filet...
Les écrous de bielle et coussinet doivent être changés systématiquement, sans oublier de faire la métrologie du vilo et des bielles,  bien sur, ne prendre que des coussinets Made in Italy ou Poland et des écrous Fiat, si vous en trouvez encore. A défaut, prendre des écrous en 8x100 de blocage de méca d'embrayage de tracteur Renault des année 80, facile a trouver chez Claas par exemple...Ils sont passé en labo chez "je peut pas dire ou" et sont conformes pour serrer vos bielles sans se desserrer ou éclater, avec le résultat intéressant que vous pouvez imaginer..
Ne jamais serrer des bielles avec de la visserie de quincaillerie...Même si c'est du 8x100...

La boite de vitesse/transmission/support

Inspection complète de la boite de vitesse, le fameux arbre de 1er / marche arrière et en très bon état, le monsieur savait double débrayer cette boite a crabot un poil revêche, tant mieux...
Toujours enlever le nez de boite pour aller voir si le roulement d'arbre primaire ne commence pas a se balader, maladie classique de ces boites..
Changer les toriques et joints divers bien sur...

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Les soufflets de boite sont bons, je ne change donc que les spi des douilles centreuses qui sont ici en acier et non pas en plastique comme dans les kits de réparation....Un excellent établissement industriel de St Médard en Jalles, H et H, pourra vous aider, pour 1e le spi...
Les ressorts de bout de transmission sont indispensable au bon fonctionnement de la transmission et évitent de bouffer les dés d'arbres dans le différentiel a vitesse grand V....
Se méfier absolument des silent blocs de boite adaptable, ils sont source de déconvenues multiples, pliages merdiques et appuis fantaisistes sur le carter de boite, caoutchouc trop dur en indice de dureté  70 au lieux de 30, source de vibrations destructrices, perçage de fixations dissymétrique = bloc moto propulseur de traviolle etc....

Tôles/refroidissement

L'ensemble des tôles sont poncées et repeintes a la peinture pro bi composant en teinte RAL noire brillant, coup de bol, le carter supérieur n'est oxydé qu'en partie basse, le sticker d'origine sera conservé, un raccord noyé sera fait + polish = impec
Autre excellent fournisseur local, le fabricant de peinture Atomlac, a Villenave d'ornon, 1,2 kg de RAL : 18e, cartouche de mastic carrosserie: 8e, Acide oxalique dit destructeur de rouille Wurthz, par litre : 15e au lieux de 100e...etc....

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Le calorstat qui contrôle l'ouverture du clapet d'air chaud est changé et testé dans l'eau avant pose, celui là fonctionne normalement, ca n'est pas toujours le cas.
A noter que l'ensemble se règle, au repos le volet doit être pile fermé sans forcer, utilisez les rondelles de calage ad-hoc...Au besoin, tordez la tige en deux temps, ne riez pas, c'est prevu par Fiat...
N'achetez pas le calorstat prévu pour la Pologne, celui des Maluch, il s'ouvre bien trop tard...
Contrôlez la planéité des tôles avant peinture, ce sera la garantie d'avoir un système de refroidissement étanche et efficace au remontage.
Mettez un coup de brasure ou de TIG sur les 2 points de soudure des renforts internes de l'escargot, ils se dessoudent tôt ou tard et la tôle devient atrocement bruyante avec les vibrations du moteur, le tout obligeant a tout redémonter...

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Allumeur

L'allumeur est démonté, nettoyé, rupteurs neuf en vieux stock, c'est la première fois que je voit un allumeur de 500 qui ne soit pas explosé...
Une lampe strobo électronique est utile a la mise au point, pour régler le point d'allumage bien sur mais aussi, l'écartement dynamique des rupteurs (angle de came), l'usure de la lame et surtout la conformité de la courbe d'allumage...donc l'usure des ressorts de masselotte d'avance.
La pose d'un boitier d'allumage transistorisé Cartier est un gros plus....

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Echappement

Le pot d'échappement est un Imasaf en très bon état, il est repeint et conservé, se méfier des pots "Racinge" mal fabriqué, la plupart se révèlent difficiles a monter, en effet, un fois posé en haut, a la culasse, ils se retrouvent bien souvent a 1 voir 2 cm des griffes de montage du bas, défaut de courbure, là, la tentation est grande de faire venir tout ca en serrant comme un mulet, funeste erreur, les contraintes entrainées par ce montage genre "bucheron" ne tarderont pas faire éclater les soudures du pot, évidement...
Les joints d'échappement se doivent d'être en composite armé de ferraille, pas en carton recyclé comme souvent...

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Les coudes en fonte ont étés rénovés, remplacement des goujons et reprise de la planéité des plans de joint, c'est tout.
Le seul traitement de surface accessible au profane  qui résiste aux température démentielles supportée par cette pièce est la bombe de galvanisation a froid pro de métallerie. Elles sont impossibles a trouver pour le grand public, donc, humiliez vous, une bouteille de Ricard a la main, offrez votre femme en échange, de toute façon la 500 est pour elle, bref débrouillez vous pour trouver un fond de bombe...

Remontage de caisse
Sur une base comme la mienne, pas grand chose a dire, si ce n'est qu'il faut être soigneux.
Comme cette 500 est d'origine, y compris tous les ouvrants, pas de soucis d'ajustage et montage a blanc avant peinture...
Petite anecdote, un gars de Bordeaux refait une L pour sa femme, c'est un pro de la deuche, il y va confiant et confie une paire de planchers, face avant et ailes etc.... a son carrossier pour montage, peinture et tutti quanti, la caisse revient a la maison, elle est superbe, la carrossier a passé un temps fou a tout adapter, les ailes avant sont du coup dissymétrique mais bon, ca reste acceptable, la capot adaptable est de traviolle, mais sa reste suffisamment discret pour être validé, super. Le surcout engendré par tout ce boulot est conséquent, mais quand on aime....
Vient le moment de poser les sièges avec leur belles housses toutes neuves pas un pet tendues et qui fripent, super !! Là, c'est le drame, les rails de plancher ne sont pas au bon écartement, obligé de dessouder/ressouder les tenons sous sièges....
Donc, tout présenter et remonter a blanc avant peinture, svp....

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[Tueur de 500]

Suite

Pour moi, tout baigne, comme je suis pas un pet maniaque, je vais vous faire part de 2/3 trucs de remontage qui ont fait leur preuve dans le temps.
Les vitres se remontent a la ficèle et au savon, svp leur place est au milieu du profilé, pas en avant ou rentrées, c'est très laid et déforme vos joints...Tachez de garder les originaux, si possible.
Montage de capote
C'est juste la 8ieme plaie d'Egypte, la plupart des toiles sont mal taillées et cousues, il est tres difficile de l'empêcher de faire des plis, là pas de truc pour la première que vous poserez, ce sera la journée. Le soir, ce sera Temesta et dodo...(ou Lexomil si vous préférez) (moi je prefere les :))
Au sujet de la mousse synthétique collé a la caisse a l'arrière de la capote, sous la lame de fixation.
Cette mousse, si elle existe encore, est a supprimer, elle garde l'humidité.
Si vous remontez sans rien, vous éclaterez la peinture toute neuve  avec toujours la même punition, ca rouille tres vite.
J'ai utilisé pour ma part un fond de jante étroit en caoutchouc de moto, les cotes tombaient pile et la visserie est passée en inox faire des petits trous a l'emporte pièce est un plus...

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Grille d'admission d'air arrière
Tout d'abord, jetons un coup d'œil sur ces perçages de fixation. Les perçages sont source d'entrée d'eau, évidement, mais comme on est pas stupide chez Fiat, on a mis 2 vidages, du caisson d'air, direction la parois du compartiment moteur. Toute l'eau qui entre par le caisson ou les perçages se vide au sol, simple et efficace.
Problème, sur  environ 2/3 des 500 que j'ai vu, y compris les 3 de la famille, le dernier perçage en haut a droite de la grille de ventil abouti dans la doublure d'aile droite.  Là, l'eau reste stockée, d'abord en partie haute puis basse, il n'y a pas de vidage...
C'est ainsi qu'on voit des 500 inexplicablement pourrie le long de la ligne de caisse, a droite, au niveau du haut du capot moteur.
Pareil en bas, en avant de la roue arrière droite.
Je ne m'explique pas cette dissymétrie de montage des doublages internes a la caisse.
Donc première chose, vous pouvez remonter votre grille avec son bandeau de caoutchouc, il ne retiens pas l'eau, impec, il évite de criquer la peinture au montage et remplace la mousse d'origine.
Vous pouvez aussi tailler des rondelles de nylon a l'emporte pièce et monter votre visserie inox avec ces rondelles, pareil, vous évitez de criquer la peinture au montage. Les tètes des vis seront peintes ici en blanc bien sur, j'espère que vous avez fait de la maquette étant petit, ca aidera.
Pour le dernier trou a droite, montage au mastic carrossier et création d'un vidage de caisse supplémentaire.

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Feux
Il existe des kits d'agrafes et de visserie de feu en inox pour les feux arrière, il sont tres bien, il faut les utiliser, en modifiant les griffes de clips et en les arasant pour qu'elles n'entame pas la peinture et l'apprêt.
Car défoncer la peinture, c'est le mode de montage original, le clips entame la peinture, entre en contact avec la caisse, soit la masse, c'est pour cela que les pistes de masse de vos feux vont jusqu'a la fixation haute : pour récupérer la masse des feux arrière...
Vous, vous allez simplement araser la partie saillante du clip et retirer une masse jusqu'au faisceau. C'est mieux et beaucoup plus fiable non ?
Les clignos devant se doivent d'être monté avec leur caoutchoucs et de visserie inox, idem pour les cabochon, de mon coté, j'ai retiré une masse directement des feux au moins batterie, via un hub.
Du coup la 500 est un vrai sapin de noël, j'ai bien 12.6 volts partout, et pas 10....
Pour les rappels de clignos sur les ailes, les caoutchoucs de montage adaptables sont juste ignobles, a éviter, le mieux, si ceux d'origine sont pourris, est de tailler, toujours a l'emporte pièce, des rondelles en caoutchouc mince, dans de la chambre de vélo par exemple. Ce montage donne l'illusion que le rappel de cligno est posé a même la caisse, et donne une impression de netteté et de fluidité appréciable. Rondelles d'appui, rondelles frein et écrou inox d'office.

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Faisceau électrique
Les connecteurs du faisceau ont été nettoyés a la brosse douce cuivre sur dremel puis protégés a l'aide d'un produit dispersant spécifique au tableaux électrique, c'est tres efficace, empêche l'oxydation des contacts tres longtemps.
Les connecteurs de la boite a fusible idem
Mes essuie-glace battent des record de vitesse : tirage d'une masse cuivre directe graissage des articulations. (Graisse pour plastique dur, elle est blanche et sans silicone...)
Mes clignotants répondent au doigt et a l'œil : pose d'une centrale cligno électronique neuve et masse directe
Idem pour la pose des warning sur la voiture.

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Montage de caisse en général

Toute la visserie traversante a la caisse est changée pour de l'inox :
- Grille ventil
- Baguettes de seuil
- répartiteur frein
-feux
- portes
- sangle de réservoir etc...
Vous pouvez coller un coup de gaine thermo sur les pattes d'emboitage des Carello, celà évite qu'ils criquent la peinture de la caisse en vibrant, idem sur la tige de verrouillage du capot avant, ca prend 30 secondes...
Tout ce qui est traversant, est étanchéifié au mastic carrossier, y compris les divers bouchons de caisse en caoutchouc. A noter que c'est la procédure de montage originale...
Tout les corps creux ont reçu un destructeur de rouille.
Comment être sur d'en mettre partout ?
C'est simple, par exemple avec les bas de caisse, endroit sensible si il en fut !
D'abord, s'assurer que tout est propre dedans, tout passer a la soufflette et au mini aspiro.
Boucher les vidages, remplir, quand cela déborde, ouvrir les vidages, laisser s'écouler, évacuer le surplus a l'air comprimé, lever la voiture au cric, laisser sécher  EN LAISSANT UN FILET D'AIR COMPRIME S'ECOULER DEDANS pour garantir une réaction chimique complète, pas assez d'oxygène dans ce milieu confiné.
Laisser sécher 2 semaines....Sauf si c'est l'hiver et que le temps est humide, protéger rapidement...
Protéger ensuite avec la cire de votre choix.
Attention :
Ne pas boucher les vidages ou réduire leur passage.
Toujours évacuer le surplus afin d'éviter tout obstacle a l'évacuation de l'eau.
Vérifiez le résultat de votre travail au moyen d'une caméra endoscopique si, comme moi, vous êtes un grand malade.


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Circuit de carburant
Une des panne les plus cocasse et les plus introuvable que j'ai vu sur 500 fut celle de la prise de carburant, dans le reservoir.
Ce tube possède un tamis en ferraille a son extrémité, bien sur il est en miette la plupart du temps, débarrassez vous en et nettoyez soigneusement le tube, surtout au niveau du resserrement du sertissage dudit tamis, ce petit goulot d'étranglement est souvent encombré de débris de toute sorte...La restriction de débit vous empêchera de rester a fond de 4 plus de quelques instants, (idem si la pompe est mal réglée) et d'une manière générale, vous serez trop pauvre en essence et le moteur va surchauffer, précisément lorsqu'il est a fond dans les tours, mauvaise idée.
Remplacez le tamis par un tout en plastique de récup, si le diamètre de tube est trop grand sur le nouveau, fabriquez et posez une bague en laiton.
De la même manière, surveillez bien le réglage de la pompe a essence, 1.2mm de dépassement de la tige de commande sur joint est bien, pas moins...Evitez a tout prix les surpressions dans le circuit d'essence, a contrôler avant d'être content de soit...En effet, cela est source de fuites et soucis divers sur le carbu, usure prématurée, surconsommation, incendie etc...
Je passe sur, "il faut un filtre" et "pas de durits pourries..."
Tiens, remontons vers le carbu, n'avez vous jamais eue de fuite d'essence  au niveau du téton en laiton ? Non ? Et bien, cela ne saurait tarder, tôt ou tard, le téton en laiton va se barrer et la pompe pomper son essence sur le moteur chaud....
Il est rigoureusement indispensable de sécuriser ce point.  Vous allez démonter votre chapeau de carbu, le serrer entre 2 bout de bois et le chauffer doucement au chalumeau tout en attrapant délicatement le téton avec 2 demi-coques en laiton, et, en le tirant vers l'extérieur, il va venir quasi instantanément.
Là vous remarquez que le téton n'est pas fileté, il est lisse, juste posé, vous remarquez également, en prenant votre pied a couille numérique préféré que le serrage est inexistant...Vous allez remonter tout ca au scelroulement Loctite et mater le téton en place tout autour au pointeau....Ca ne bougera plus jamais, sauf si vous chauffez comme un cochon...
Au sujet des jauges a carburant électrique : Il ne faut jamais les choquer ou les réutiliser  avec un isolant endommagé, la probabilité de souci est quasi inexistante, mais j'en connais qui n'ont décidemment pas de bol...
Les réservoirs d'essence de nos belles sont toujours plein de merde trucs indésirables.
Un petit passage de 4 heures  dans une bétonnière lui fera le plus grand bien, option boulon et caillou incluse.

Traverse arrière / support moteur ...
A finir

Roues
Contrôle des jantes avant de repeindre, surtout les filetages d'enjoliveurs !
Chambre ou pas chambre ? J'ai choisi avec. Je les achète a la Saphore Equipement (grossiste) a coté de Langon, ce sont des PES Polonaises à 2e64 TTC  d'une qualité exceptionnelle, elles sont ultra épaisses sont radiales et au butyl et ne doivent donc (presque) jamais être regonflée, les valves sont de qualité....La maison envoi dans toute la France...
Un jour j'ai trouvé 6 Michelin XS neufs en 125x12, pour l'instant je ne suis pas embêté  pour les pneus ...
Le rebord des jantes a été repris a la disqueuse et peaufiné a la lime, plus ponçage, apprêt, peinture et verni.
Bon soyons clair : c'est un job d'esclave, pitié, cassez votre plan épargne si il le faut mais, faites sabler, pas poncer....surtout que j'en ai fait 10 d'un coup....

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Pour  l'intérieur de la voiture, j'ai choisi de ne pas repeindre, a vrai dire, ce n'était pas vraiment utile, le pro de chez Dupont a eue beau tenter de mesurer une différence de colorimétrie entre l'intérieur de la caisse et sa formule, avec son joli pistolet et sont PC portable, il n'est pas parvenu a quelque chose de probant.
On restera donc sur le blanc frigo d'origine de chez Fiat !
Les tapis de sols en caoutchouc sont fendus, je garde et contrecolle des empiècements en skaï a la néoprène, il faut mettre le nez dessus pour le voir. Les adaptables que j'ai vu sont....adaptables...J'ai donc choisi de ne pas les utiliser.
Je garde également les housses de siège d'origine, l'une d'elle a deux accrocs causés par des ressorts d'assise cassés. Mon petit doigt me dit qu'on a pas fait que rouler dans cette 500.
Les ressorts sont changés par de l'origine, d'occase, et les accrocs sont contrecollés.
Le compartiment bagage est réorganisé, le cric recoit une housse ou prend place le triangle de sécurité, rappel, si vous n'avez pas installé de warning sur la voiture, vous êtes censé en avoir deux...
La trousse de bord est enfin maintenue par une sangle, le challenge était de ne pas faire de trous supplémentaires, hum oui çà c'est fait...
Pièces et outils additionnels sont tenus par une sangle...de Renault 5 d'accord mais une Renault 5 de 72. Oui je prend mes médicaments...
Les accessoires sont tous fonctionnels et d'époque comme la lampe Mazda, Made In Italy...
Une connection rapide pour chargeur permanent est installée.
Il reste quelques détails a régler, retouche de peinture sur train roulant, pose d'une alarme, pose de la traverse arrière définitive.
A propos de "conformité", les plus observateurs auront remarqués que les asperseurs du pare brise sont des origine 500F en laiton chromé. Sur ce modèle de F Turinoise, ils devraient être en plastique noir...
Les poignées de porte sont des origines de 500D en aluminium, elles devraient être en plastique noir.
Les petites vitres pivotantes ont leur verrouillage intégré au châssis, soit 500F avant 72 en France, ils devraient être collés et donc ne jamais tenir, non merci....
L'éclairage de plaque est en alu, prélevé sur une épave de 600, idem 500 n et d...
Il n'y a pas d'autoradio "ipod" d'origine sur cette voiture.
Tout cela est réversible bien sur...
En fait, lorsque l'on s'installe dans cette 500, on a l'impression d'être dans une vielle voiture pimpante a l'odeur caractéristique, pas dans une voiture restaurée, c'est, pour moi, tout l'intérêt d'une restauration bien menée : Donner l'illusion que la voiture n'a jamais été touchée.
Je n'ai aucune espèce de prétention en matière de restauration de vieux machin, seuls objectifs : Que le véhicule soit conforme, qu'il soit fiable et, surtout, qu'il m'emmène a l'autre bout de l'Europe quand ca m'amuse, chose que nous avons déjà fait avec ma chérie a de nombreuses reprise !
La 500 devient là surtout un outil de rencontres toutes aussi enrichissantes les une que les autres.

Bye, en espérant vous avoir amusé !

[Cléflo]

 tu as écris tout ça, ce matin ?

[charles]

Très intéressant, merci !
Juste une petite remarque sur la rectif des sièges.
Culasse neuve, les sièges ne comportent qu'un seul angle, à 45 degré. Ce n'est qu'après "réparation", que le sav fiat en rajoutait 2 autres ( cf manuel de réparation).

[nico aix]

Ça tombe bien je comptais me remettre à la lecture en tout cas belle restauration

[Fram]

J'ai deja lu cette belle histoire sur un blog il y a qques années, mais c'est tjrs sympa a relire!

[Tueur de 500]

Je suis ravi de voir qu'il y'a toujours autant de timbrés de la 500 et c'est très bien.

Il m'a pris avec le printemps une furieuse envi de casser les ressorts de sièges de la 500, du coup on s'est dit avec ma femme que ce serait bien de refaire partager la resto de celle là vu que le forum du club Rhône Alpe semble avoir disparu, et tout ce qu'il contenait par la même occasion....

 

[bobinesimple Alias Magimojo]

en haut, c'est régis ?
il parait bien jeune et svelte 

[Suzu-Kid]

pour ce post, que de détails intéressants, merci beaucoup..............

[tony500]

 vu que le forum du club Rhône Alpe semble avoir disparu, et tout ce qu'il contenait par la même occasion....

 

ah c'est de là que j'ai retenu ton pseudo alors

[Andr006]

Ça fait réfléchir... Ce récit est plein "d'erreurs de jeunesse" potentielles, qui jusqu'ici me sont pas encore retombées dessus. C'est sûr je vais relire plusieurs fois, faire une liste de ce que j'ai pas fait (et pourtant j'en ai fait plein des choses! Mais ça remplace pas l'expérience).
Bienvenue chez les timbrés

[Tueur de 500]

C'est précieusement le but de ce forum, faire partager l'expérience acquise pour éviter que chacun dans son coin réinvente le fil a couper le beurre !

Une expérience est toujours forcement partielle, y compris la mienne évidement, donc toujours aller fouiller partout.

Juste une petite anecdote, dans les années 90, je m'évertuais a faire prendre plus de 200 a ma pauvre Norton 850, j'allais voir d'anciens pro et pilotes pour leur demander conseil sur la formule mathématique a appliquer concernant rééquilibrage statique d'un vilo modifié et reconstruit, ils m'éconduisaient gentiment, pas parce qu'ils ne savaient pas mais parce que la filière industrielle qui savait faire ça avait disparue avec l'industrie moto Européenne.

Il a fallu 20 ans pour retrouver les performances des années 70....

A l'heure actuelle c'est pire, avec l'ultra spécialisation des formations et des pratiques professionnelles, il est impossible de trouver un jeune diplômé avec l'ombre d'une notion de base en méca générale et/ou usinage....

Outre le fait qu'on se marre bien avec nos chignoles, on sera bientôt le seul endroit avec ceux du même genre ou on saura régler un allumage....

Récement la DGAC (aviation civile) a lancer un audit pour comprendre ou on en été de la qualif des mécanos sur les diag de magnétos : Résultat : plus personne ne doit toucher a rien et tout remplacer....

Il faut continuer a accueillir les jeunes passionnés !

Forza Fiat 500 !

[Koubiak]

Salut,

Bien d’accord avec ce que tu dis. De mon côté je vais essayer de refaire ma 126 aussi bien, mais je ne pense pas aller aussi loin.

Koub