FIAT 126 dit cagadou...Les différents Modèles

[Franck14]

Auto Journal spécial salon, non ?

[jipéair]

C'est ça. 

[Franck14]

ils sont bien ces bouquins. J'aime beaucoup aussi les hors série "salon" de Science et Vie des 60's. Tu connais ?

[Tryphon]

 

[jipéair]

ils sont bien ces bouquins. J'aime beaucoup aussi les hors série "salon" de Science et Vie des 60's. Tu connais ?

J'ai plusieurs salon de l'auto mais je ne connais pas les hors séries des 60's. 

[tony500]

   eh bin ils ont juste transformé un peu l'avant et ils ont eu la panda

[Franck14]

dommage qu'ils l'aient pas sortie. La classe pour aller chercher les vagues avec un surf sur le toit 

[wanou29 nickel]

oui on aurais pu mettre le matos de plongée aussi dedans

[jipéair]

126 Minimaxi Moretti [ You are not allowed to view attachments ]

[621]

 

[fort rêveur]

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[flo52]

  Fort Rêveur !

[jipéair]

:Les Bagadou c'est très bien aussi !

Brest. Championnat de bagadoù : Cap Caval s'impose

[Chris66]

Vraiment dommage que les images de première pages ne fonctionne plus...

[Chris66]

Fiat 126 : A L'OMBRE DE LA 500
Pas facile de se faire un nom dans une famille dominée par un véhicule emblématique. La 126, née en 1972 et produite pendant 28 ans, peine à trouver aujourd'hui la reconnaissance qu'elle mérite à cause de cette 500 à qui elle emprunte son empattement, ses cotes et sa mécanique, même si celle-ci a été revisitée. Elle dispose pourtant d'atouts qui en ont fait la voiture de masse d'une Pologne en mal d'automobiles, ce seul pays en assemblant trois fois plus qu'en Italie. Devenue rare en raison de sa propension à rouiller et des multiples primes à la casse, il est temps de lui redonner sa juste place dans la généalogie Fiat...
C'est le destin des fils de grandes lignées : ils vivent dans l'ombre de leurs aînés, et même s'ils sont dotés de plus grandes qualités, leur valeur est toujours appréciée à l'aune de leur parenté. La Fiat 126, fille mal aimée de l'éternelle 500, peut en témoigner, elle qui aujourd'hui encore ne parvient pas à trouver sa place, finissant ses jours le plus souvent dans les casses, au rythme des primes généreusement dispendiées par le gouvernement italien, ou abandonnée au fond d'une cour, se délitant lentement mais sûrement pour finir en tas de rouille. Est-ce parce qu'elle est arrivée dans une société plus aisée qu'à l'époque du lancement de la 500, héritant du statut de seconde voiture là où sa grande soeur revendiquait le droit légitime d'accéder au monde automobile ? Peut-être. Pourtant, elle a largement dépassé sa génitrice en terme de production : 4,6 millions d'exemplaires en 28 années (d'octobre 1972 à septembre 2000). Un million de plus que la 500. Et elle a été le premier modèle Fiat assemblé dans un aussi grand nombre d'usines : quatre en Italie (Mirafiori à Turin, Cassino à Rome, Desio à Milan chez Autobianchi et Termini Imerese en Sicile) et deux en Pologne (Bielsko-Biala et Tichy). Enfin, et ce n'est pas le moins important, elle a joué en Pologne le même rôle que la 500 en Italie : celui de la première automobile de masse avec 3.318.674 exemplaires (contre 1.352.912 en Italie) !
C'est en 1969 que le constructeur italien envisage de remplacer sa vieillissante 500 dont les ventes, pour la première fois, s'érodent malgré l'arrivée de la version L (Luxe). L'équipe tech­nique, encore dirigée par Dante Giacosa [1], abandonne rapidement l'idée d'un peu harmonieux restylage pour s'inspirer de la ligne simple et anguleuse du prototype City Taxi dévoilé au Salon de Turin de 1968 et signé Pio Manzù, un jeune styliste qui se tuera sur l'autoroute Milan-Turin le 26 mai 1969. Le concept général est simple : on modernise furieusement le look, mais on conserve la base technique de la 500 et notamment l'implantation mécanique tout-à-l'arrière, une incongruité dans un monde s'étant rallié à la traction-avant dans sa grande majorité. Ainsi brossé, le portrait pourrait sembler minimaliste. Il n'en est rien, car le modèle présenté à la presse le 22 octobre 1972 ne manque pas d'audace. La ligne imaginée par Gian Paolo Boano reprend le principe du capot AV débordant sur les ailes, les phares rectangulaires et la poupe biseautée de la 127. Elle est associée à des jantes en acier imitant l'alliage léger empruntées au prototype ESV 1500 [2], chaussées de pneumatiques plus larges que sur la 500 même s'ils retiennent leur petit diamètre (135-12 au lieu de 125-12), et la voiture profite de voies élargies (+ 21 mm à l'AV et + 78 mm à l'AR !) pour mieux remplir les passages de roues.
Au-delà de l'esthétique, la 126 revendique bon nombre d'avancées techniques. A commencer par son moteur, dont la cylindrée passe de 499,5 à 594 cm3 par augmentation de l'alésage (73,5 contre 67,4 mm) pour une puissance portée à 23 ch (+ 5,5) et un couple très légèrement amélioré (3,7 mkg contre 3,1), la vitesse de pointe annoncée gagnant 10 km/h, affichant un séduisant 105 km/h. Il est accouplé à une boîte pourvue de synchros sur les 2e, 3e et 4e rapports, ce qui est un progrès considérable, mais c'est surtout au niveau sécurité que l'on a travaillé : colonne de direction en deux tronçons, réservoir déplacé sous la banquette, freins toujours à tambours mais avec deux circuits indépendants et suspensions légèrement adoucies. Elle est facturée 795.000 lires et peut s'offrir quatre options : antivol, dossiers AV réglables, vitres AR ouvrantes et tissus en velours au lieu du simili. En janvier 1973, un toit ouvrant figure également au catalogue, mais il a manifestement été peu goûté par la clientèle.
A ses débuts, la 126 partage sa place d'entrée de gamme sur le marché italien avec une nouvelle version de la 500, la R pour Rinnovata (voir Gazoline 140), qui lui vampirise son moteur dans une variante bridée à 18 ch et est commercialisée 13 % moins chère que la nouvelle venue. Pas facile d'éviter l'affrontement direct, encore moins les comparaisons, et la 126 peine à s'imposer. Entre son lancement et la disparition définitive de la 500 en août 1975, elle parvient cependant à atteindre une moyenne de 170.000 exemplaires produits chaque année. Au Salon de Turin de novembre 1976, elle se décline en 126 Personal, reconnaissable à ses gros pare-chocs en plastique noir assortis à des baguettes latérales tout aussi généreuses, à son rétroviseur côté conducteur, à son nouvel embouti de capot moteur, à ses monogrammes AR redessinés, au logo Fiat positionné sous l'arête centrale de la proue, aux clignotants AV à cabochons orange et à ses jantes à ouïes d'aération rectangulaires coiffées d'un enjoliveur en plastique noir. A l'intérieur, le plastique moulé brut est supplanté par un revêtement type moquette - y compris sur la planche de bord -, les sièges sont dotés de dossiers rabattables en série et garnis de velours, un emplacement pour l'autoradio est prévu et le volant est gainé. Le tableau de bord reste toujours aussi rudimentaire avec un seul totalisateur, une jauge à essence et des voyants la ban­quette AR est remplacée par un simple coussin plus aisément escamotable accompagné d'une vague bande rembourrée faisant office de dossier, deux espaces de rangement émergeant sur les passages de roues. C'est sans doute par crainte des réactions de sa clientèle que Fiat propose en parallèle une Personal 4, en tous points identiques, à l'exception de la présence d'une véritable banquette. Choix judicieux car c'est cette version-là qui se vendra, la 126 Personal n'étant finalement fabriquée qu'à quelques centaines d'unités. Enfin, créant un effet de gamme, la 126 de base reste disponible mais avec les nouveaux clignotants et les jantes de la Personal.
Sur ces trois modèles, le freinage est sensiblement meilleur grâce à l'adoption des tambours de la 128, plus généreux, la suspension également, et un alternateur de 33 Ah se substitue à la dynamo. Sur quelques marchés européens, on notera aussi que la Personal est rebaptisée. En Angleterre, elle devient 126 DeVille tandis qu'en Allemagne elle se transforme en Bambino, le nom original se traduisant par travailleuse-familiale...

[Chris66]

Le modèle 126 Allemand !!!