Carburateur 36 DCNFA

[charles]

Oui effectivement quand on voit des gros DCOE sur une culasse simple ADM je suis perplexe. Surtout vu le prix de ses carburateurs.

mon humble avis
simple ou double admission, c'est visiblement pas le souci majeur, cf le 700 cm3 de d'angelo(weber 40), d'alba corse, et tant d'autres.(même si le coté "bling bling" de la chose leur plait)
en revanche, un des premiers facteurs limitant sur nos bousins, c'est la faible "perméabilité" de la culasse:
donc pour gagner de la puissance, soit on augmente le diamètre des soupapes, soit on augmente la durée d'admission(aac), soit les 2. (et là oui, pour etre optimum, il faut changer/modifier le carbu pour en tirer la quintessence)
d'ailleurs, le simple montage de soupapes d'admission plus grosses, te fait gagner au moins 500 tours minutes, et 3-5 cv, le reste restant de base (650 cm3, weber 28 de base).
je ne pense absolument pas que tu gagneras 5 à 8cv avec un 36, si tu restes avec le reste stock (je suis pas loin d'etre persuadé du contraire)
un simple moyen pour le savoir, xav, c'est de mesurer la depression en aval du carbu , à plein regime et pleine charge. si tu n'as pas une depression importante, ce n'est pas le carbu qui te bride
je pense qu'une lambda va t'aider si tu sautes le pas vers un "gros" carbu

tiens nous au jus

[x@v]

pour vos conseils, et la découverte de l officine Tinari.
Je pense aussi qu'il y a beaucoup à gagner sur la culasse de manière générale et les diagrammes de distribution.

Mais avant de partir sur des modifications plus importante, n oublions pas que j' ai à disposition des carburateurs qui ne demande cas pulvériser l essence. D ou mon orientation première sur le passage en carbu double corps 😉

Si je devais mettre plusieurs centaines d € dans un carbu, pour juste faire un essai et des réglages je serais beaucoup plus réticents, mais comme ils sont sur des étagères à la maison, autant tenter le coup.

[x@v]

En attendant une éventuel réponse des spécialistes Italien, j'ai fais un tableau Excell avec les carburateurs 28 IMB , 30 DIC 1 , 30 DIC 2 , 36 DCNFA , et les cylindrées unitaires des moteurs ou ils étaient montés d'origine.

J'utilise également le tableur mise à disposition sur https://www.flat4ever.com/forums/reglages-carburateurs/ pour faire les calculs en fonction de différents régime de P-max.

C'est très intéressent, par exemple les carburateurs 36 DCNFA d'origine SIMCA 1307 iraient théoriquement très bien sur un 650cc Fiat à condition que la P-Max soit à 5500 tr/min

Pour m'éviter de démonter mon 28 IMB, auriez-vous les caractéristiques interne de se carburateur ?

Dès que le tableau est rempli avec les caractéristiques du 28 IMB je vous le partage 

[charles]

Tu veux savoir quoi sur le 28 ?
Difficile de comparer des données VW et Fiat 500, de mémoire en VW, on est assez souvent avec des soupapes en 35,5, non?

[x@v]

Tu veux savoir quoi sur le 28 ?
Difficile de comparer des données VW et Fiat 500, de mémoire en VW, on est assez souvent avec des soupapes en 35,5, non?

Sur le 28 IMB j'ai besoin de connaitre les sections pour :

-Diffuseur
-Gicleur principal
-Gicleur de ralenti
-Gicleur de pompe
-jet d'air

En faites tout se qui se démonte dans un 28 IMB

Pour se qui est des calculs, peu importe l'origine du moteur. Il y a d’abord une base théorique commune pour tout les Weber et cela est vérifiable pour chaque marque de carburateur. Il y a des beaux livres qui traite le sujet, mais pour faire simple, quelque soit le moteur, un carburateur se choisis en fonction de la cylindrée unitaire et du régime de P-Max qui lui est dicté par les diagrammes de distribution.

Une fois que tu as ta cylindrée unitaire, donc pour mon cas 326cc
Et le régime de P-max, ici 4500tr/min

Il est possible d'avoir une base de calcul. Après bien sur il faut affiner en fonction des sections des conduits et en dernier lieux avec des relever d'AFR ou plus empirique avec la couleur des bougies.
N'oublions pas qu'Edouardo Weber n'avait pas de sonde large bande et le mano attenant pour faire ses tables de carburation.

[charles]

28:
fonction des modeles
diffuseur 23
principal 125
ralenti 45
air: 190
emulsion: f8, ou f101(28imbs1a) ou f74
auxiliaire : 4
je suis d'accord pour les calculs, j'en ai des caisses, mais le coefficient multiplicateur est directement proportionnel à la perméabilité de ta culasse. Si tu ne determines pas ce qui est "restrictif", compliqué de gagner à moindre cout
et je maintiens, que si tu ne changes ni les temps d'admission, ni la taille des soupapes, tu n'auras qu'un gain "minime" (1cv?) avec un carbu plus gros

[x@v]

Charles,

Les données que tu m'a fournis mettent en évidence le bien fondé de la formule utilisé sur Flat 4 ever.
Regarde la deuxième ligne Fiat 126 28 IMB , la cinquième ligne Fiat 850 30 DIC et la dernière ligne, si tu regarde les cylindrées unitaires et les intenes des carbus cela est très proche de se que l'on obtient avec la formule de Flat 4 ever.

La dernière ligne le confirme encore, car Weber préconise des doubles 36 pour un 326cc unitaire qui donne sa P-Max à 6500
Tout comme le célèbre moteur Alfa Boxer 1.3

Bref le 30 DIC doit théoriquement fonctionner sur un 650cc d'origine, avec certainement quelques ajustement pour être vraiment bien.
Et le 36 DCNFA lui en le montant sans modif a besoin d'un 650cc qui donne sa P-Max entre 5500tr/min et 6000tr/min.

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[mitch83]

La dernière ligne le confirme encore, car Weber préconise des doubles 36 pour un 326cc unitaire qui donne sa P-Max à 6500
Tout comme le célèbre moteur Alfa Boxer 1.3

oui mais c'est un corps par cylindre

[x@v]

oui mais c'est un corps par cylindre

Oui bien sûr, c est tout l intérêt.
C est pour cela aussi que les calculs se font avec la cylindrée unitaire.

[mitch83]

oui bien sur mais quand il y a qu'un seul conduit on multiplie le diamètre du carbu qui aura était déterminé pour la cylindrée unitaire  par un coef  qui va dépendre du nombre de cylindres alimentés par ce carbu

[Franck14]

Je vois que tu es déjà bien renseigné X@v 
les formules Weber et Solex qu'on trouve dans la littérature de préparation moteur sont des bases de départ pour ne pas trop se planter. Ne pas négliger qu'en simple admission, la vitesse à la soupape est plus faible, que ça impacte le remplissage et rend les formules moins "vraies".
Oui Charly, le 1600 VW qui est le minimum syndical de toute prépa a des soupapes d'admission en 35,5. Le 1300 a des soupapes de 33, comme le 650 Fiat.
le 28 IMB a plusieurs réglages suivant la version mais trois couples pour GP et Ga : 115/190, 115/220 et 125/225. Comme tu l'as dit, un 325 de cylindrée unitaire à 5500 t/mn se débrouille bien avec un 36, quitte à buser petit donc, aucun intérêt de rester avec un 28 IMB. Pour autant, en ne changeant que le carbu, aucun (ou trop peu de) gain de puissance ou couple à espérer. Quitte à changer de carbu, choisir un modèle pour lequel il existe un large éventail de réglage, c'est à dire - hormi les gicleurs - un diffuseur démontable

[x@v]

Franck tu partirais sur quel carbu ?

[Franck14]

il me semble que tu citais de rester en simple admission, non ? Si c'est le cas, les Solex PBIC marchent bien sur un 650/700. Abarth montait le PBIC 34, toutes les pièces sont dispo en cherchant bien. José Franssen en Belgique les vend neufs pour pas trop cher. J'ai un PBIC 34 et c'est sans problème. Ils rentrent dans les 126 avec le couvercle de carbu Abarrth vendu par Nanni. Les Dell'orto sont très bien mais il y a des soucis d'appro et ils sont assez onéreux. Les progressifs sont très bien aussi. Le top en termes de réglages à mon sens c'est un SU H4 sur collecteur Dell'Orto avec bride d'adaptation. Il correspond à un 36 et tu trouveras toujours un spécialiste Mini pour t'aider à le régler  .
En double admission, le DCOE est le must

[charles]

xav, fonction de ton budget:
si tu n'as pas trop de sous(200-300 euros), vois du coté de l'aac+culasse avec rv plus haut, soupapes modifiées. pas de pot
pour le carbu, pas encore fini de mettre au point mon pwk, mais ça marchera (d'autres ont reussi).
sinon, l'option d'un 28 modifié est largement faisable, et là, ça coute rien.
Bref, tu nous diras ce que ça donne en ne changeant que le carbu

[x@v]

il me semble que tu citais de rester en simple admission, non ? Si c'est le cas, les Solex PBIC marchent bien sur un 650/700. Abarth montait le PBIC 34, toutes les pièces sont dispo en cherchant bien. José Franssen en Belgique les vend neufs pour pas trop cher. J'ai un PBIC 34 et c'est sans problème. Ils rentrent dans les 126 avec le couvercle de carbu Abarrth vendu par Nanni. Les Dell'orto sont très bien mais il y a des soucis d'appro et ils sont assez onéreux. Les progressifs sont très bien aussi. Le top en termes de réglages à mon sens c'est un SU H4 sur collecteur Dell'Orto avec bride d'adaptation. Il correspond à un 36 et tu trouveras toujours un spécialiste Mini pour t'aider à le régler  .
En double admission, le DCOE est le must

Je vais regarder si à tout hasard je n'aurais pas un PBIC sur une étagère.
J'ai tellement de pièces et surtout des carbus que cela n'est pas impossible 

xav, fonction de ton budget:
si tu n'as pas trop de sous(200-300 euros), vois du coté de l'aac+culasse avec rv plus haut, soupapes modifiées. pas de pot
pour le carbu, pas encore fini de mettre au point mon pwk, mais ça marchera (d'autres ont reussi).
sinon, l'option d'un 28 modifié est largement faisable, et là, ça coute rien.
Bref, tu nous diras ce que ça donne en ne changeant que le carbu

Oui l'AAC serait la solution avec un petit travail de culasse pour bien faire fonctionner mes DIC ou DCNFA, mais j'ai envie de rouler avec ma petite 126 et profiter du beau temps. C'est envisageable pour un projet mécanique hivernal.
Et après il va falloir se casser la tête à choisir l'AAC 

[x@v]

 J ai fais un petit tour dans mon vieux stock.
J ai trouvé une caisse avec des 30 et 32 IBA et également des carbu d origine Citroën  [ You are not allowed to view attachments ]