Le rapport volumétrique de ma cullasse

[STEFANO]

Il y avait bien longtemps que je voulais le mesurer , vu le temps exceptionnel quil regne sur la région Toulousaine  , j'ai mis à profit les calculs de Monsieur Joe Disign .

Pour déterminer la valeur appellée : rapport volumétrique ou taux de compression d'une culasse, on peut utiliser la méthode du goutte à goutte.
- On pose la culasse à plat (côté chambre vers le haut) munie de ses soupapes et de la bougie.
- On pose sur la surface d'appui une plaque de plexi (avec un peu de graisse pour l'étanchéité)percée d'un trou dans lequel on va faire couler un liquide coloré venant d'une éprouvette graduée suspendue dont on connaît le volume.
- une fois que le liquide transféré aura rempli toute la chambre, on peut déterminer le volume de celle-ci par soustraction du volume restant au volume original de l'éprouvette.
- On calcule le volume non comprimé qui est égal à la cylindrée (3.1416 X Alésage au carré multiplié par la course, le tout divisé par 4) + le volume de la chambre de combustion qu'on vient de mesurer
On divise par le volume de la chambre seul et on obtient le taux de compression (rapport entre le volume total et le volume comprimé)

Pour un 126 normal il est égal à 7.5/1 , ce qui est mon cas .

Ne pas oublier d'ajouter chaque fois le volume cylindrique correspondant à l'épaisseur du joint de culasse pour [ You are not allowed to view attachments ]  avoir des calculs exacts soit le volume d'un cylindre dont la hauteur serait l'épaisseur du joint de culasse écrasé.

Après calcul je tombe à un rapport de 9.14 sans joint . Et 9.26 en admettant qu'il soit de 1 mm . Cela ne me semble pas déconnant.
Voici les photos . Le volume de la chambre et de 40 ml de nescafé 


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[flo52]

et ça tourne mieux au nescafé ?   

Tu te fais bien chier je trouve, toutes ces données existent dans les RTA ou autres bouquins spécialisés, c'est quoi le but ? j'ai pas bien compris ...
ceci dit, c'est toujours intéressant de comprendre comment se fait le calcul !

[Franck14]

Flo, c'est intéressant si tu travaille sur la forme de ta chambre de combustion pour améliorer le remplissage. Comme tu enlève de la matière, ton rapport volumétrique (RV) diminue. La pression moyenne est une fonction du RV. Plus il est élevé et plus importante sera ta puissance spécifique et inversement. Sauf que sur un moteur refroidi par air, il est conseillé de ne pas dépasser 8.5. ça paraît faible pour un moteur refroidi par eau mais c'est déjà élevé pour un moteur à air.
On voit des Abarth, Giannini et consorts avec des RV de 9 mais ces moulins sont conçus pour la compet, pas pour aller chercher le pain ou une balade dominicale 
Gene Berg, feu grand préparateur US de moteurs VW flat préconise de ne jamais dépasser 7.5 !
Stefano, 9.3 c'est énorme, mais si c'est ton choix, no problemo  . Ta culasse a du être bien rabotée. A ta place, j'en profiterais pour dégager de la matière autour de la soupape d'admission 

PS : Jo design était dans le milieu Flat VW également

[STEFANO]

Non, le calcul de ma culasse est certainement pas dans la RTA . Une normal fait 7.5 sur un moteur de 650 . Moi je grimpe à plus de 9 avec de grosses soupapes,  si je me suis pas planté dans mes calculs . Et je peux  te dire que çà change beaucoup de choses. Surtout avec le bon carbu  le bon AC .
Maintenant il fallait pas mettre une section préparation sportive sur le forum si on peu pas en parler .

[Franck14]

les données en français sur la prépa de ces petits moulins manquent cruellement donc compte sûr moi pour en causer 
c'est clair qu'avec un AAC avec plus de croisée et de plus grosses soupapes, tu admets plus d'air frais, donc tu peux avoir un RV plus élevé. Mais je reste sur 8.5, surtout avec un simple admission  .
Au fait, je viens de dénicher un 32 PBIC...

[Franck14]

tout dépend de l'usage que Stefano veut faire de ce moulin

[STEFANO]

Les 695 esse esse grimpait à 9.8  RV infernal . Le gars qui ma vendu cette culasse avait une 500 donc j'ose même pas imaginer Le RV . Équipé d'un double corps solex 32/35 et AC 80/40/ 40 /80 je me rappelle jamais l'ordre . Il à changé pour une culase P 30. Moi je cherche simplement 30 bourrins avec le  look le plus prêt possible de l'époque . D’où le pourquoi du PIBC. Je sais que le couvre culasse adhoc  est pas très fiable Mais ...
Oui tu as raison pour Joe disign il avait un proto et tournait à Spa Francorchamps. J'ai eu  l'immense chance de le recevoir à la maison . Il en connaît un morceaux . J'ai gardé pas mal de ses donnés pour nos moteurs . A l'occasion  si le fil de discussion se présente je les lâches.   

[Franck14]

bah, te fais pas prier Stefano, ça sera toujours profitable à quelques uns 

[STEFANO]

 caisse poly  dessinée et réalisée entièrement en 2 exemplaires en 68 par Joe .
Mécanique préparée maison:
-Moteur VW 1600 Fastback , turbine en bout d'arbre
-2 carbus simples de 32 .
-Culasses Ritter améliorées maison.
-Taux de compression 9/1 au lieu de 7.5/1 par rabotage culasse
-Echappement spaghetti maison sur les derniète évolutions
-Delco avance centifuge
-Allègement volant moteur et équilibrage statique et dynamique de l'ensemble tournant : vilo/volant.
-Bielles et pistons équilibrés au même poids.
-Freins et roues Porsche 356.
-Suspension arrière rabaissée
-Sièges baquets, tableau bord en ronce de noyer, compte-tours, manos  pression et T° huile,  etc.

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[STEFANO]

Voici sa dernière évolution dix ans après sa première sortie. Pour moi ses paroles sont des paroles de bible .

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[Franck14]

sympa son proto, il en parlait sur le forum 126 
Du reste, bon nombre de règles de prépa Flat VW sont applicables au twin fiat
J'avais monté un 1641 (étudiant, j'avais pas les tunes pour usiner le bloc pour un 1776) avec AAC street équivalent à un Engle 120, culasse double admission préparées par mes soins (?), double corps, culbus décales 1.25/1, équipage mobile au gramme, volant moteur allégé et équilibré, 009 etc... ça marchait déjà fort

[flo52]

Ok ok ! Excuse moi Stefano, je n'avais pas compris qu'il s'agissait d'une préparation
avec un moteur retravaillé ...

[tok]

désolé d'insister mais je ne peux pas m'empêcher.
ton 9,3 ne veux rien dire. en dynamique, il changera en fonction de ton arbre à came. plus ce dernier sera pointu plus ton taux statique (théorique) diminuera.
or je pense que les gourous vw parle de rv dynamique. ça expliquerait le 7.5 ridicule préconisé

[STEFANO]

beaucoup pour tes commentaires .

Et de plus , je complique un peu la chose ; J'ai trouvé au fin fond de l’Italie un couvre culasse avec l'adaptateur du  PBIC  incorporé  d'époque à 50 €. Et la, c'est l'affect qui parle  , j'aimerais bien un moulin comme ça . En fait il est déjà sur l'établit du garage . Il ne  manque pas grand chose .

Donc je résume : Un 650 avec des poumons neufs , 1 32 PIBC pour le vintage et l'affect , une culasse avec on diras du peps en plus et  un pot comme il faut . Il reste à pas se planter sur l' AC . Un coup de téléphone chez Colombo et Barianni coûte rien pour avoir une info de plus.  .

[Monsignore]

.............. . Il reste à pas se planter sur l' AC . Un coup de téléphone chez Colombo et Barianni coûte rien pour avoir une info de plus.  .

Ne pas se planter non plus sur l'indice thermique des bougies.


Faut y aller à tâtons (si on n'a pas de données précises et vérifiées)
Et jusqu'à présent, je n'ai jamais entendu qui que ce soit s'être préoccupé des bougies.


Expérience vécue : ça marche super bien à froid, puis ça cliquette sévère à chaud .... puis ça casse.


Ceci dit, une culasse rabotée sur un simple 650 avec un carbu d'origine (un peu modifié, OK !) et un AAC d'origine peut en remontrer à un 595 normal Abarth . (Impressionnant d'ailleurs !)


Donc ta préparation devrait être bien valable............ avec les bonnes bougies !